作者：孙志富

12月4日，日经中文网报道称，本田汽车决定削减中国合资企业——广汽本田公司约900名在广州市内工厂从事汽车组装工作的派遣员工。

很快广汽本田便就此事做出回应，据每日经济新闻报道称，相关负责人向记者表示：“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读，广汽本田并没有裁员，只是终止了与劳务派遣公司的协议，并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿，有关裁员的消息为不实消息。”

据日经中文网报道， 广汽本田已于11月下旬向“裁员”对象发出通知。该公司表示将遵照法律进行处理，针对终止合同的员工，按照合同条件给予补偿金。该公司的员工总数约为1.3万人，裁员人数相当于约7％。

此前广汽丰田已经进行了类似操作，但并没有像广汽本田这一次引起轩然大波。无论是真“裁员”还是被误解“裁员”，成立25年来，首次出现“裁员”这样的事情，怎么都无法掩盖以广汽本田为代表的日系合资开始走下坡路的现实处境。

成立25年首次“裁员”

广汽本田成立于1998年，其中广州汽车集团股份有限公司占股50%，本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资分别占股40%和10%，拥有三个厂区、四条整车生产线，年产能77万台。

在这25年中，广汽本田旗下诞生了多款有口皆碑的好车，比如雅阁、飞度以及奥德赛等。今年9月，广汽本田宣布在国内市场累计销量已经突破千万辆，前不久的第四届躁梦节上，广汽本田又提出要开启新千万智电新时代。

25年完成1000万辆的销量，广汽本田在完成了这一壮举的同时似乎也用光了自己的运气。

据广汽集团月度产销快报数据显示，从去年9月份开始，广汽本田月度销量开始出现明显下滑，并呈现不断扩大趋势。

从上图不难看出，自去年11月至今年11月，广汽本田只有3个月销量同比上涨，有10个月销量同比下降，其中1月份因为春节等客观原因销量直接腰斩，7月和8月降幅超过40%。今年前11个月累计销量561137辆，同比下降17.89%。

不出意外的话，广汽本田2023年度累计销量同比降幅或将超过10%，创下近3年最大跌幅（2021年同比下降3.17%；2022年同比下降4.93%）。

尽管最近3个月市场表现不错，但寒气依然逼人，广大合资车企深知，如果不在这个“冬天”做好调整，或将很难去迎接下一个明媚的“春天”。

广汽本田销量成绩不佳，也影响着本田中国的销量数据。12月5日，本田中国发布了最新销量数据。11月本田中国终端销量为106654辆，同比增长36.5%，环比下滑18.23%。1-11月累计销量1068383辆，同比下降13.46%，年度销量大幅下滑几成定局。

合资品牌进入阵痛期

今年，随着汽车行业转型的进一步加速，合资品牌的压力也在进一步加剧，除了加速转型之外，对原有的人员结构、工厂产能进行调整也成了合资车企缓解压力的重要手段。

广汽本田的调整动作，属于出手较晚的。

今年5月，福特中国开始超过千人的裁员，旨在“打造一个更加精简、灵活的组织结构”，以应对市场变化。7月，广汽丰田曾被曝出因“价格战压力”和“新车销量下滑”等市场行情波动，对劳务派遣性质员工进行阶段性人员调整。11月，奇瑞捷豹路虎官微发布消息称，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。

近日，据多家媒体报道，将暂停其位于中国天津的工厂的部分生产。外界猜测，一汽丰田的停产或与丰田正在根据“车型构成的变化”调整生产，优化生产系统有关。为了缓解市场压力，丰田已经在10、11月份大幅下调了生产。今年11月份，一汽丰田发布了一封经销商伙伴的信函，宣布将通过减产的方式来帮助经销商缓解库存和资金压力。

信中表示，在未来的几个月内，将继续大幅下调生产规模。其中提到，将在10、11月份已大幅下调生产的前提下，12月份，丰田的生产配额将下调到6.6万台，而明年1月份和2月份则分别下调到6万台和3.8万台。

本田和丰田在中国市场的表现是整个日系品牌在华遇冷的缩影，乘联会数据显示，乘联会数据显示，今年10月，国内日系品牌零售份额同比再将1.2%的百分点，仅为17.7%。作为对比，2020年这个数字为24.1%，几乎占据1/4的市场。

合资品牌销量下滑也开始逐渐拖广汽集团的“后腿”。广汽本田、广汽丰田曾是广汽集团最为仰仗的“利润奶牛”，如今却成了集团利润下滑的“背锅侠”。

广汽集团三季报显示，2023年第三季度，实现营业收入360.69亿元，同比增长14.40%；归属于上市公司股东的净利润为15.45亿元，同比下降33.18%。今年前三季度，广汽集团实现营业收入976.56亿元，同比增长个22.11%；净利润45.11亿元，同比下降44.05%。

广汽集团解释净利润下滑的主要原因是：报告期内合营企业汽车销量下滑、盈利下降，从而导致公司净利润同比减少。

对于合资品牌而言，面对激烈的行业变革，通过“瘦身”降本或能短暂抑制阵痛，但从长远来看，加速转型，才是关键。

加速转型才是正确出路

今年4月1日起，本田开始实施新组织运营体制。新组织运营体制变化的重点包括新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制，以及重编企业领域组织体制三大方面。

在今年的广州车展上，广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华表示，广汽本田有全力迈进电动化的决心，在2027年以后将不再投放新的纯燃油车型。

据了解，广汽本田首个零碳电动化工厂将在2024年竣工投产，年产能约12万辆。在产品层面，广汽本田也在重新定位产品体系，不仅旗下主力车型皓影、雅阁纷纷推出更受国内市场青睐的PHEV车型，价格上也在瞄准“油电同价”，以提升市场竞争力。

在今年的广州车展上，广汽本田带来了10款电动化车型，其中包括了广汽本田纯电品牌e:NP第二款车型e:NP2极湃2、全新雅阁e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV、搭载第四代i-MMD混动系统和Honda Architecture新架构的型格e:HEV、型格HATCHBACK e:HEV、全新一代皓影e:HEV、ZR-V致在e:HEV，以及高端家用MPV奥德赛e:HEV等新能源车型。

丰田这边，今年8月，丰田位于常熟的研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA”)，并将中国现有三个合资研发公司的资源融合至IEM by TOYOTA主导的开发项目中，形成一体化研发体制，优势互补。

大众汽车集团则重点提出“在中国，为中国”的解决方案。

今年4月，大众中国宣布投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。而这就是落户于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司，其业务涵盖整车开发、零部件开发及采购职能。

据了解，大众汽车（中国）科技有限公司将针对中国市场开发纯电动汽车平台，该平台是MEB平台的衍生平台，聚焦于入门级纯电动车型，其所涉及的技术、零部件都将100%基于本土化开发。

据介绍，该平台的开发周期仅为36个月，较大众汽车集团此前的平台开发周期缩短了约三分之一。从2026年起，集团将以该平台为基础，开发专门为中国客户需求量身定制的纯电动车型。

在成本上，得益于100%本土化开发，大众安徽的整体成本将得到有效降低。比如从零部件角度来看，以动态底盘控制系统为例。以前该系统零部件的生产、测试、认证都在欧洲进行。在更换本土供应商方案后，其上述流程时间缩短30%，零件成本降低40%，物流时间比进口降低98%。

大众觉得，自己距离在电动化领域重现燃油车时代巅峰的时刻，已经不远了。因为整个市场即将产生巨变。这家企业预测，2025年，中国新能源汽车销量在整个新车销量中的占比将达到50%，到2030年将会达到70%。而整个产业链也已经准备好了迎接拐点。

相较于大众汽车对转型的信心满满，丰田似乎还想仰仗燃油车。11月7日，在第六届中国汽车产业发展论坛上，丰田中国高级执行副总经理董长征表示：以丰田为代表的主流车企为当下中国电动汽车的繁荣作出了贡献，但是主流车企依然以销售燃油车为主，生产的主流产品还深受消费者欢迎，所以应该助力合资公司的生存发展。政策应该寻求一种平衡，应该公平合理地对待，才能达到稳定燃油车消费的目的，从而使整个汽车产业可持续健康发展。

11月17日广州车展上， 广汽丰田执行副总经理文大力在展台上打出了：” 合资不是落后代表”的口号。

不难看出，广汽丰田或许也是被挤兑的有点急了，所以自己欲代表合资振臂一呼。但是，合资如果真的想为自己正名，还得靠产品，靠实打实的销量。“嘴强”车手永远成不了最强车手，否则，未来可能面对的不只是所谓的“裁员”，毕竟前车之鉴（广汽讴歌、广汽三菱）刚走没多久。