移动互联网

华为广撒英雄帖,车企争夺“含华量”

2023/12/15 23:14:00


文 / 天玑

11月25日,华为和长安汽车向汽车行业扔出了一颗重磅炸弹——华为车BU拆分独立,长安汽车是成为首个参与融资的车企,持股比例不超过40%。这意味着华为车BU的商业化探索进入了第三个阶段。最初,华为的想法是成为下一个“博世”,所以一方面向车企卖零部件,另一方面为车企提供全栈集成解决方案。但这两种模式都没能让车BU盈利,车BU截至目前仍是华为唯一亏损的业务,而华为在车BU上投入不菲,这为智选模式的推出埋下了伏笔。


中国汽车市场当前发生的变化有三个基本点,其一是新能源,其二是智能化,其三是市场格局和品牌重塑。即便不算隶属于华为数字能源的电驱和电控技术,华为车BU也能覆盖三点中的两点。未来,车企除了要拼产品、拼渠道外,可能还要拼有多少“含华量”。

详解“含华量”

“含华量”指的是某个车型、项目中,华为所占的比例,形式包括技术、服务和零部件等。简单理解就是,华为的参与程度有多深。这里可以分为两个观察角度,第一个角度是华为打算参与到什么程度,第二个角度是车企打算和华为合作到什么程度,第一个问题已经有公开的、明确的答案。


华为准备了三种与车企合作的模式,分别是零部件供应模式、HI模式(Huawei Inside)以及鸿蒙智行(原华为智选模式),华为的参与程度依次变深。其中,零部件供应模式也叫TIre1模式,在这一模式下,车企主要向供应商采购软硬件,华为不提供全套解决方案,这是三种模式中含华量最低的。

此时,华为的角色就像手机产业链中的歌尔声学、舜宇光学和汇顶科技,车企就像小米、VIVO,拥有较高的自由度。这是华为TIre1模式与传统TIre1相同的地方。

不同的地方在于,华为过去多年深耕ICT领域,为车企提供的零部件也集中在这一领域。如比亚迪汉的5G模组、吉利几何G6和M6的智能座舱系统。


此外,如果跳出华为车BU的范畴,华为还能为车企提供电控和电池管理技术(隶属于华为数字能源业务)。除了没做电池,华为在三电上(电池、电驱和电控)的布局和大部分车企相差无几。这背后体现了市场重视华为进入汽车行业的原因:三电并不在华为的主航道上,但华为依然能拿出高水平的解决方案。


实际上,电控和电池管理技术对华为来说属于顺带做的。在上世纪九十年代,华为便开始发力通信设备中的电源模块,后来由于全球IT产业泡沫破裂的影响,将电源部门(华为电气,为出售的需要改名为“安圣电气”)卖给了艾默生公司。当时,华为电气业务以电源为主,已经是中国市的领头羊,在电源市场的份额约为40%,在监控设备市场的份额约为50%~60%。


随着8年禁入期结束,华为又组建了网络能源产品线,重新进入能源领域。随后,伴随着光伏和风能产业的发展,华为通过逆变器和电源设备产品再次成为行业巨头。


也就是说,华为的电驱和电控技术和鸿蒙座舱一样,复用了华为其他业务的资源。


HI模式在底层技术上也复用了华为在其他业务上的资源,在这一模式下,华为向车企提供全栈智能汽车解决方案,包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等。


在此模式下,车企有一定的自由度,可以根据华为提供的底层能力整合开发、做个性化。选择HI模式的车企有北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔和广汽集团子品牌埃安。


智选模式建立在零部件供应模式和HI模式之上,是华为参与度最深的一种合作模式,含华量最高。在此模式下,华为除了提供零部件和解决方案外,还会参与产品定义、营销服务和渠道销售。目前,选择智选车模式的车企包括北汽、赛力斯、江淮、奇瑞等。智选模式是三种模式中成绩最好的。11月,问界的销量超过1.8万辆,预估12月能突破2万辆。

含华量的AB面

在双方的签约仪式上,长安汽车出动了董事长、党委书记朱华荣和长安汽车总裁王俊以及其他多位高管,可见长安汽车对入股独立后的车BU十分重视,也说明华为在车企眼中的含金量足够高。那么,车企为什么对“含华量”如此重视?


此时,我们需要先下一个定义,那就是“含华量”对车企来说指的是什么。我们在上面以华为的视角分析了华为能为车企提供什么,也提到了一些合作案例,现在要站在车企的视角,明白车企需要什么,以及如何做出合适的选择。


从三种合作模式的内容可知,华为可以为车企提供两方面的能力,一个是技术,一个是品牌、营销和渠道,企业选择不同模式的原因,就是想要这两者的区别。


先来看华为的技术,整体上可分为一个结构和七大板块。其中,七大板块包括智能网联、智能驾驶、 智能座舱、智能电动、智能车控、智能车载光、智能车云服务,而这些都建立在一大架构之上,这个架构就是CCA 架构(Centralized Control Architecture,集中控制式架构)。



与CCA架构相对的是传统的分布式EEA架构(Electrical/Electronic Architecture,电子电气架构)。在分布式架构的逻辑下,每项辅助驾驶功能都需要配备单独的传感器、计算单元和软件,带来大量的配套开发的零部件,存在分散资源、工作量大和效率低的弊端。更重要的是,由于每个任务区的数据、算力都是独立的,所以车辆的数据难以汇总处理、分析,很难实现高阶自动驾驶,车辆处理数据的速度也不快,导致用户体验不佳。


同时,这种架构也让Tier1 和主机厂很难对软件进行 OTA 升级,车辆性能、功能难以提高,让车辆与软件形成错配,也会导致用户体验不佳,大众汽车就在这上面出过洋相。


CCA架构的先进之处在于,它是按照计算机的逻辑“造车”,解决了这些弊端。


首先是软件可以在不同车型、不同车企手中复用,比如鸿蒙系统就被问界、阿维塔以及智界搭载了,这和window和PC厂商之间的逻辑相同。其次是硬件可以升级。如果一辆使用CCA架构的汽车,激光雷达、毫米波雷达等传感器的性能需要升级,可以即插即用,就像给PC换显卡、内存一样。


最后是节省成本。据华为测算,一辆30万左右的车如果采用CCA架构,能减少26%的ECU数量,17%的线束长度和19%的线束成本,还能降低七公斤左右的重量。


余承东曾说过,华为要做智能汽车时代的博世,而这一大架构和七大版块意味着华为在某种程度上已经超越了“博世”。这对车企来说是甜蜜的烦恼。


一方面,问界和智界的案例表明,车企选择华为智选模式,就等于拿到了入局智能汽车争霸赛的门票,如果靠自己拿门票,则异常艰难。即便是大众,也要吃瘪,最终还要借助中国企业的力量。


另一方面,“灵魂论”是车企不得不考虑的一个因素。且不说底层数据归谁,特斯拉已经把自动驾驶做成了一个可持续的生意,年收入超过30亿美元,这正是华为的强项,也是智选车的卖点之一,这块蛋糕谁应该多分一点?


目前来看,华为希望以问界为标杆,广撒英雄帖,问界的成绩也很有吸引力。据余承东透露,车BU独立后,不只是与长安汽车有合作,与华为智选车合作的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股权开放邀请。“欢迎中国有实力的车厂,比如一汽,来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”,余承东表示。

结语

节点AUTO在位于北京通州万达广场的华为门店走访时看到,店内摆了一辆问界新M7 和一辆问界M5,来看手机和车的人流量几乎是五五分。截至今年5月,华为已经建立超6万家服务零售门店和专柜,虽然这些渠道不能全部用于智选车销售,但它们也能帮助智选车增加曝光量。至于品牌,节点AUTO在现场随机找了几个意向客户聊了聊,他们都提到了认可华为技术和品牌。


不过,说到底,智选模式只适用于部分车企,有些车企的策略注定要选择自己做。所以我们会看到,比亚迪的智能驾驶能力并不突出,但它会坚持自己做,吉利汽车也会全世界到处入股,通过整合资源取得优势。



版权声明
本文仅代表作者观点,不代表艾瑞立场。本文系作者授权艾瑞专栏发表,未经许可,不得转载。
  • 合作伙伴

  • 官方微信
    官方微信

    新浪微博
    邮件订阅
    第一时间获取最新行业数据、研究成果、产业报告、活动峰会等信息。
     关于艾瑞| 业务体系| 加入艾瑞| 服务声明| 信息反馈| 联系我们| 合作伙伴| 友情链接

Copyright© 沪公网安备 31010402000581号沪ICP备15021772号-10

扫一扫,或长按识别二维码

关注艾瑞网官方微信公众号