2022年是困难的一年，疫情反复、芯片短缺、电池成本上升、供应链受限，造车新势力们艰难求生。

近期，零跑汽车发布2022年财报显示，公司实现营业收入123.85亿元，同比增加295.4%；净亏损51.09亿元，上年同期亏损额为28.46亿元，同比扩大79.52%。在此之前，零跑汽车 2019年至2021年，净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元。

作为“蔚小理”之后，第四家上市的造车新势力车企，零跑汽车曾有一段风光的日子，还立过很多目标。2020年底，零跑汽车创始人、董事长朱江明提出“5年计划”：零跑汽车要在2023年进入新势力前三位，2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率。

从目前进展来看，零跑汽车近4年净亏损累计近100亿元，毛利率一直是负值，亏损还在不断扩大，近两个月汽车销量还大幅下滑，不难判断其5年计划的宏大目标实现的难度很大。

增收不增利，深陷赔钱怪圈

过去一年，零跑汽车增收不增利，盈利拐点迟迟不来，“蔚小理”等造车新势力同样深陷赔钱怪圈。

2022年财报显示，蔚来总收入为人民币492.686亿元，同比增长36.3%，净亏损为人民币144.371亿元，同比增长259.4%；小鹏汽车总营收为268.6亿元，同比增长28.0%；全年净亏损为91.4亿元，同比扩大88.1%；理想汽车营收 452.9 亿元，同比增加 67.7%，净亏损为 20.3 亿元，同比扩大 531.42%。

按理说，新能源汽车销量越高营收越多，就能抵消成本实现盈利，为何造车新势力车越买越多，亏损却不断加剧？零跑汽车的营收数据可以解答这个问题。

交付数据来看，低端产品销量占比很高。2022年，零跑实现全年交付111168辆车，相较去年同期增长154.1%。具体来看，T03（补贴后售价在7.39万到8.99万之间）交付61919辆，占比由去年的近九成下降至约56%，C11和C01分别交付44371辆和4815辆。

财务数据来看，销售成本高、毛利率低。2022年，零跑销售成本增长216.3%至142.96亿元，导致其毛利亏损扩大至19.11亿元，对应毛利率为-15.4%，相较去年同期收窄29个百分点。此外，零跑汽车2019年至2021年，毛利率分别为-95.73%、-50.63%、-44.3%。

从以上数据可以发现，零跑汽车产品售价低销售成本高，长时间依赖低价走量导致毛利率持续为负值，以至于产品销量越高亏损越多。

好的一面是，零跑汽车毛利率大幅收窄逐渐接近正值，有望扭亏为盈。对此零跑汽车表示：“毛利率水平的改善主要归因于销量增长、车型结构改善和平均售价提升，其中绝大部分来自产品结构调整和产品涨价。”

另外，虽然理想、蔚来、小鹏均已实现了毛利转正，但销售成本大幅增加，背负很高的成本压力。在内部，造车新势力加大研发力度多点布局新业务，研发成本高企；在外部，动力电池价格、零部件成本上涨销售成本增加。

无论是造车新势力第一梯队还是第二梯队均呈现营收增长态势但亏损加剧的态势，未实现“自我造血”的造车新势力活得艰难。

销量下滑，性价比杀招失灵？

新年伊始，有人欢喜有人愁，造车新势力和传统车企新能源汽车销量均稳步上涨，零跑汽车销量却罕见出现环比暴跌。

据官方数据，哪吒汽车1月全系交付6016台，累计交付突破25万台，2月交付10073台，同比增长41.5%；比亚迪1月新能源汽车销量15.13万辆，同比增长62%，2月新能源汽车销量为193,655辆，上年同期88,283辆。

零跑汽车根据官方数据显示，1月交付量仅为1139辆，环比下降86.59%；2月最新销量数据显示也仅交付3198辆，2个月共计交付4337辆汽车，同比减少62.4%，为新势力环比降幅之最。

对此，董事长朱江明表示：“交付量下降主要由于产品切换、完成了2023款车型SOP（小规模量产）及产线导入。”产品切换是原因之一，而更深层次的原因是A00级小电车热度褪去市场竞争加剧，零跑汽车性价比优势逐渐被弱化。

一方面，A00级纯电小车风口消失，零跑汽车的销售主力零跑T03销量逐渐下滑。过去几年，五菱宏光MINI EV的爆火，掀起了 A00级纯电小车销售潮，零跑T03乘风而起，凭借超越同级的续航和智能化特色快速破圈。

过去几个月，零跑汽车的高销量神话不再。据网络公开数据，零跑T03在2022年9月销售6080辆、10月销售3564辆、11月销售3584辆、12月销售3937辆；2023年1月销量501辆、2月销量1324辆。去年全年增速也不如人意，2022年的T03交付量为61919辆，较2021年的39149辆仅增加58%。

另一方面，市场竞争加剧，零跑汽车性价比优势被弱化。五菱宏光、长城欧拉、哪吒、长安新能源相继加码A00级车型，小电动车增量市场步入存量市场，竞争随之加剧，曾经凭借“极致性价比”独特优势零跑市场的零跑汽车泯然众人矣。

此外，受原材料上涨、疫情等因素影响，造车新势力相继宣布涨价，零跑汽车的价格吸引力不断下降。2022年零跑汽车在3月份涨价一次，8月份又涨价一次，最终零跑T03玛瑙版售价为7.95万元左右，与上市时的6万多涨了近两万。

销量是造车新势力综合实力的重要考核指标，是各大车企品牌兴衰的晴雨表，零跑汽车销量拦腰下滑，不禁让人疑惑其性价比杀招彻底失灵？2023年才过去三分之一市场胜负尚未分，零跑汽车走衰还是蓄力，需要时间去验证。

剑指中高端市场，立下新目标

犹记得，2021年零跑汽车发布2.0战略：“围绕聚焦技术、聚焦产品以及聚焦用户三个点展开，到2025年，零跑将实现年销量80万辆。”自2.0战略发布后，零跑汽车加码技术、产品、用户，努力实现年销80万的愿景。

2023年，零跑汽车继续在产品、技术、用户服务等方面下功夫，争取年销量翻倍、毛利率转正，加速追赶造车新势力第一梯队。

在产品方面，零跑汽车加速产品迭代和布局中高端产品，持续丰富和完善产品布局，夯实产品矩阵实力。众所周知，零跑在售的车型主要有三款，售价6万元起的T03（微型车），15万元起的C11（SUV）、28万元左右的C01（中大型车）。

3月1日，零跑汽车发布了以上三款车的改款车型，旨在全面提升产品力，还新增一款C11增程版全新车型，布局“纯电+增程”双动力。另有媒体爆料，2023年9月，零跑将继续推出中高端新品B系列车型……

至此，零跑汽车产品矩阵更加丰富和强大。“纯电+增程”双动力、车系价格覆盖区间囊括（6万—40万），满足用户多元化、多场景用车和购车需求，如若高价车型占据主导销量有望改善零跑毛利率，造血能力也会得到强化。

在技术方面，零跑汽车坚持全域自研、自主创新，已掌握了前沿的CTC技术。据官方数据，零跑汽车自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等，且其零部件的自研率超过70%。

从技术主导权方面来看，自研自产是一件好事，只有车企自己掌握核心技术，才能避免“卡脖子”保证供应链稳定安全，同时在创新产品和优化产品方面更有底气，不过软硬件一体化的全域自研并不容易，零跑汽车任重道远。

需要说的是，“全域自研”的零跑汽车研发投入成本远低于蔚来、理想等造车新势力。财报显示，2022年零跑汽车研发投入费用为14.11亿元，而蔚来去年研发投入已经达到108.4亿元，理想汽车研发投入去年也同比翻倍至67.8亿元。

在渠道方面，零跑企业采取“直营+城市合作伙伴”的经销商模式，积极拓展和完善渠道网络。早前，蔚来、理想、小鹏大规模拓店，比地址、比服务、比门店数量，渠道的重要性不言而喻，未来零跑汽车开拓更多门店将为其持续提升销量奠定基础。

据财报数据，截至2022年12月31日，公司拥有582家门店，覆盖180个城市，其中直营店79家，渠道合作伙伴店503家。计划2023年，渠道方面达到800家门店，同时增加三四线城市门店覆盖，使其达到整体40%左右的占比。

如此看来，零跑汽车正在按计划行事，推新车型、拓展渠道、专研新技术、提升品牌知名度，以此来应对内忧外患。

格局重塑，玩家“抢位”

2023年，在大环境不乐观和补贴退坡政策背景下，新能源车市开年惨淡，新能源汽车高增长态势戛然而止。中汽协统计显示，2023年1月国内乘用车销售总量达到146.9万辆，同比环比降幅均超30%，当月新能源汽车的产销为42.5万辆和40.8万辆，环比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%。

在此背景下，造车新势力和传统车企加速抢占新能源市场，最直观的表现是：降价潮、出海热、卷技术，新能源汽车市场格局或将重塑。

降价潮来得汹涌，价格战加速车企优胜劣汰。今年初，特斯拉宣布降价，Model 3后驱版降3.6万元、Model Y长续航版直降4.8万元拉开了降价潮的序幕，随后赛力斯AITO问界M5和M7两款车型的降价调整约3万元，小鹏汽车、零跑汽车也相继官宣降价……

出海热成为趋势，行业整体呈现“强者越强”的态势。官方公开信息，蔚来计划今年内在海外累计建设120座换电站；零跑计划拓展欧洲、东南亚及中东等市场；哪吒则计划拓展至中东和欧盟国家。中国汽车工业协会的数据显示，2022年全年，国内新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

技术“卷”愈演愈烈，造车新势力深挖技术护城河。技术创新是造车新势力从“组装厂”迈向“汽车匠人”的核心驱动力，头部企业通过技术创新，不断提升产品竞争力夯实自身地位，中尾部车企则通过技术创新，降本增效、增强竞争力，追赶头部企业。

新能源汽车市场竞争激烈，各大玩家积极“抢位”。对于零跑汽车来说，理想很美好，现实很骨感，频繁的涨价和降价不断消耗消费者热情，被曝出产品质量及安全等问题更是劝退不少消费者，零跑汽车“抢位”难度不可谓不大。

当然，新造车没有常胜将军，每一个车企都有可能逆袭登顶，销量掉队的零跑汽车也有翻身的可能。