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蔚来的三季度财报数据,撑不起李斌的野心

2022/12/2 16:28:00

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

汽车圈的共识是,蔚来汽车的创始人李斌,是个狠人。从创办易车网到亲自下场造车,李斌表现出来的,一向是激进而果断的个人形象,魄力十足。不过,他的自我评价是:“我骨子里还是比较感性的,但也比较理性。”而在蔚来,李斌表现出来的,却是感性大于理性。以至于员工对其评价:李斌是一个好人。

只是,商场如战场,并不会因为创始人是个什么样的人,而有任何优待,其残酷性也都体现在了公司的财务报表里。近日,财报显示,2022年三季度,蔚来净亏损41.1亿元,与上年同期相比增亏392.1%,与上一季度相比增亏49.1%,亏损额创下新高。与此同时,其三季度的盈利情况不容乐观,不仅毛利率同比下滑,而且每卖一辆车,就要“背负”13万元的亏损。

种种迹象表明,蔚来过去头顶的造车新势力“三驾马车”的光环,正在褪色。不过,蔚来似乎对此不以为意,反而是不断加大投资,试图研发手机产品,完善汽车生态圈,扩大商业版图。只是,对于蔚来的激进,投资者似乎并不买账。据统计,蔚来在美股的市值较年初蒸发约60%。这也意味着,资本市场的投资者,有些看不清蔚来的“未来”,或正在对蔚来丧失信心。

扭亏为盈终是梦,或遥遥无期

早前,李斌曾在接受媒体采访时放言:“蔚来实现盈利的时间会比特斯拉短”,“蔚来有望在2030年成为全球五大汽车制造商之一”,可谓自信满满。

不过,通过蔚来更具体的财务数据,或许可以看到问题的本质。财报显示,2022年三季度,蔚来的整车销售毛利率为16.4%,而2021年同期则为18%,下降近1.6%。

与此同时,2022年三季度,蔚来整体的毛利率为13.3%,与2021年同期的毛利率20.3%相比,同样处于下降态势,下降幅度为7%。而且,2022年三季度蔚来的净利率为-32%,与2021年同期的净利率-8.5%相比下降23.5%。

蔚来换电站 图源:蔚来官方

蔚来整车毛利与公司整体毛利率双双下滑的背后,也暗藏着蔚来难以扭亏为盈的现实。据观察,蔚来扭转局势,提升毛利率,或遭遇两大拦路虎。

其一是通过其整车毛利下滑可以看出,其造车成本居高不下,或将长期承压。而这背后,一方面与蔚来研发成本递增有关。据李斌回复记者提问“蔚来何时盈利”时表示,蔚来的研发投入较大,主要在芯片、手机、子品牌、电池领域花费较多,每个季度的研发投入在30亿元以上。

具体到2022年第三季度,李斌所言毫不夸张。其研发费用为29.445亿元人民币(4.139亿美元),比2021年第三季度增长146.8%,比2022年第二季度增长37.0%。

另一方面,李斌也表示,其受原材料涨价影响,也导致其毛利损失了几十亿元。据分析,在原材料成本方面,蔚来汽车的销量不足、采购议价相对弱势,也是重要原因之一。

其二是烧钱做市场营销就像吃药,蔚来想要维持销量,药就不能停。据财报数据显示,2022年第三季度销售成本为112.67亿元人民币(约合15.839亿美元),较2021年第三季度增长44.2%,较2022年第二季度增长25.9%。

除此以外,其内部经营管理或许不够精细,也导致其难以实现净利润转正。财报数据显示,2022年第三季度销售、一般和行政费用为27.125亿元人民币(合3.813亿美元),比2021年第三季度增长48.6%,比2022年第二季度增长18.8%。

与此同时,不包括基于股份的薪酬费用(非公认会计准则),销售、一般和行政费用为24.908亿元人民币(3.5020亿美元),较2021年第三季度增长49.4%,较2022年第二季度增长19.6%。

由此可见,蔚来汽车在销量有限的情况下,各方面的成本都在大幅提升。这也不难理解,为何其入不敷出了。

新势力优势不再,市占率下滑

过去的汽车市场,提及造车新势力,必然会提及蔚来。但是如今,未来作为造车新势力的先发优势已然荡然无存。在后起之秀如云,行业内卷加剧之时,蔚来的行业地位岌岌可危。

据观察,与蔚来形成直接竞争的,除了过去与其处于同一梯队的小鹏、理想外,还有华为、小米等同为跨界造车的新势力集团。与此同时,传统汽车企业,由主打燃油车逐渐向新能源汽车转型,抢占市场份额,对于蔚来而言,也如同泰山压顶。


值得一提的是,根据车企公布的销量数据,2022年10月,哪吒、问界、极氪等造车新势力的销量均超过了蔚来。而与之对应的是,蔚来汽车的市场份额不断下滑,被这些新锐企业赶超。

例如,华泰证券研报指出,2022年前7个月,蔚来汽车在40万元以上、30万元以上的市占率均不再占据优势,而是分别从巅峰时期的14%下降到7%,以及39.48%下跌到26.07%。

要知道,近年高端新能源汽车炙手可热,市场不断扩容。而蔚来汽车的主打车型,正在这个价格区间。而据了解,目前蔚来旗下车型均为售价30万元以上的高端车型,尚无30万元以下的中低端车型。这也意味着,蔚来在高端市场尚未站稳脚跟,却在中低端市场又处于缺位状态。

因此,其在中低端市场方面,也被小米、比亚迪等将市场抢占殆尽。例如,小米自2021年4月宣布造车至今已有一年半,据公开的进度,2024年将会实现首款车型量产。而国产之星的比亚迪,更是凭借多款新能源爆款汽车,在第三季度赶超特斯拉,成为全球销冠。

由此可见,在前有猛虎、后有追兵的激烈竞争下,摆在蔚来汽车面前的,是其汽车产能、销量不尽如人意、成本却居高不下的尴尬,而如何壮大规模,也成为其未来发展的掣肘。在这样的形势之下,蔚来高喊快速“扭亏为盈”,显然有些底气不足。

一年造一部手机?难给蔚来破局

在蔚来三季度财报表现不佳、股价陷入低迷之时,网上也传来了蔚来要推出智能手机的消息。李斌对蔚来手机的研发进度充满信心,他表示:“自己的手机屏幕破了,也懒得换手机了,等蔚来的新品。”很显然,这是蔚来研发手机,已经进入实质性阶段的信号。

蔚来11月30日收盘数据,图源:百度股市通

据李斌透露,蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队,团队人数超过300人,目前整体研发进度十分顺利。据了解,蔚来推出手机的初心,并非是要抢智能手机厂商的饭碗,而是想打破苹果手机的技术壁垒,让其为蔚来汽车的车主所用,从而为汽车与手机相连,产生更多智能玩法。据此前的媒体消息,蔚来首款手机售价不会太低,或在5000元以上,甚至逼近7000元。

而且,蔚来表示,未来每年推出一款手机。不过,此举却迎来众多质疑之声。

一方面,目前蔚来的基本盘是新能源汽车,尚且危机四伏、摇摇欲坠。涉足并不熟悉的智能手机领域,或许有些不合时宜。

另一方面,智能手机市场目前已经十分成熟,蔚来完全可以通过对外合作,形成互补增益效应。亲自下场研发手机,不仅周期长,而且市场风险大,能否被终端用户买账,还是一个未知数。

客观来分析智能手机市场的前景,市场的质疑也不无道理。例如,据IDC报告指出,今年三季度中国智能手机出货量7113万台,同比下降11.9%。在份额排名前五的手机厂商中,只有苹果出货量逆势上涨2.5%,其余品牌全部出现同比下滑。

这也意味着,智能手机市场几乎饱和。有业内人士表示,蔚来手机问世后,消费者至多会多一个选择,但是于行业而言,增长空间有限,天花板更是肉眼可见。

虽然蔚来手机讲的故事是与蔚来汽车相连,听起来很美,但是车联网智能生态的打造并非一蹴而就。而蔚来汽车想要打通智能生态,显然也并非研发一款两款手机,就能全面解决的。

而且,按照其品牌定位,蔚来手机走的也是高端路线,价格区间与苹果手机可谓狭路相逢。通过智能手机厂商数年以来反复冲击高端,最终基本都是无功而返也足以看出,苹果手机的高端市场地位,即便是华为、小米OV这样的资深老品牌,也难以撼动,更何况蔚来是这个行业的新兵。

由此可见,即便蔚来布局智能手机,有其战略考量,但是与其目前遇到的内外交困局面,并无直接的关系。

或许未来,蔚来手机会在有一定基础卖点的基础上,与其汽车绑定销售,但是鉴于其汽车销量难上规模,这样的畅想恐怕也是一厢情愿,而蔚来的手机能为汽车加多少分,也就十分存疑了。

结语

蔚来自成立以来,就十分的高调与激进。虽然其定位高端,已经在市场占有一席之地。但是面临目前的困局,也难以找到破解难题的法门。

对于蔚来而言,自研电池、芯片,掌握核心技术是一条路,但是在业界并不新鲜。而研发智能手机,拓展基于新能源汽车的生态圈是另外一条路,却并不好走。

更令人担忧的是,蔚来两条路都想走,什么都想要。因为贪多求全而导致大厦将倾的前车之鉴为数不少,但愿蔚来不会成为下一个反面教材。


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