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华为大众百亿并购绯闻背后:藏着任正非不造车的“秘密”

2022/2/21 11:17:00

那么,任正非这次又因何要将华为的部分业务摆上谈判桌?而与华为传出“绯闻”的一方为什么又是大众,不是丰田不是戴姆勒?为什么这条消息又恰恰在德国总统大选刚刚结束就被爆了出来?

当捕风捉影的流量热度逐渐消退之后,也是时候翻开另外一面窥探深层格局。

柏林时间2022年2月17日上午11点,一个名为MichaelFreitag的博主在德国《经理人杂志》上发布了一则短消息,标题叫做:

“大众集团和华为公司正在中国和华为公司谈判价值数十亿美元的交易。”

该消息一经爆出就迅速被路透社等海外知名媒体转载,国内各大网站也充斥着“大众集团将要收购华为自动驾驶部门”的相关报道,几乎已经将双方的交易描绘成板上钉钉的事实。

引得外界猜测的主要依据在于消息中有提到,大众汽车正在为中国市场的问题寻找“非常规解决方案”,并且称“也许收购华为的子公司会对此有所帮助,会议正在洽谈中。”

吊诡的是,比起通篇猜测双方可能的合作形式,却鲜有人去进一步求证消息的真实度。再加上德国《经理人杂志》又是一个只有会员才能全篇浏览的付费平台,因此究竟有多少内容是被夸大演绎的也无从得知。

不过很凑巧,笔者在知乎上认识的一名网友恰好在德国留学,在他的帮助下也终于有机会能看清事件的全貌。

这一事件还要从大众的两位CEO说起。赫伯特·迪斯和拉尔夫·布兰德施塔特有一次试驾了“蔚小理”三家的新车,并且整个过程令他们感觉很“哇塞”,于是便空运了几辆送回德国打算让他们的同事也体验一下。

但是经过大众方面的讨论得出,他们认为卷入到中美两国贸易争端的风险太大,于是就策划了一个“不同寻常的联盟”——最近几个月一直在和华为商讨想要收购一个自动驾驶业务部门的事,而这个部门拥有700名员工,其中50个人是绝对的专家。

然而需要注意的是,尽管华为整车BU自成立以来内部结构便不断调整,但是整个负责自动驾驶业务的部门却不可能只有700人。早在去年四月,时任华为整车BU总裁的王军就曾指出,华为的自动驾驶团队将在本年度扩充至2000余人。

因此,真正摆上谈判桌的并不是所谓的什么 “子公司”,也不是华为的整个自动驾驶团队,而应该是在整车BU扩充之后,衍生出来的某个二级或者三级部门。

然而根据现有的消息来看,目前这一合作并未有更深层次的进展,一方面是由于“双方相互之间的信任感不大”,而另一方面则是大众方面给出的价格和华为的要价相差了数十亿美元。

由曾记得在20世纪初,任正非在内忧外患的局面下打算将华为的部分业务出售给摩托罗拉。

彼时,华为因错失小灵通增长热潮,被UT斯达康技压一筹;天才少年李一男带资出走,另立山头和华为对着干……而任正非也因为积劳成疾患上了抑郁症,甚至还刚刚经历了母亲的过世。

如此混沌的局面才让任正非动了断臂求生的心思,而眼下华为的境遇和当年相比却要好上太多。

那么,任正非这次又因何要将华为的部分业务摆上谈判桌?而与华为传出“绯闻”的一方为什么又是大众,不是丰田不是戴姆勒?为什么这条消息又恰恰在德国总统大选刚刚结束就被爆了出来?

或许,消息中明确双方利益得失的部分是解答诸多疑问的关键要素。

“收购的华为团队能为大众提供某些尚未掌握的技术,并且以大众目前的情况来看还无法将这种技术应用在中国市场;华为有意向全球市场推广自动驾驶技术,但是由于其领先的5G技术难以在美国和欧洲市场获得认同,但是如果借大众的手就可以办到。”

其一是大众收购华为的自动驾驶部门,将会加速其在中国本土的智能化进程。大众集团CEO赫伯特·迪斯早就励志要在2025年以前超越特斯拉,成为全球电动汽车市场的领导者。中国市场自然是最为关键的发力点之一。

而大众目前在中国市场的销量却不尽如人意,不光是在整体销量上的严重下滑,被大众寄予厚望的ID.系列也未能实现年初设定下的目标。尽管ID.系列在欧洲市场能够和特斯拉掰掰手腕,但是在智能化尤其是自动驾驶技术上却无法满足中国消费者的需求。

一方面是在市场环境的培养下,中国消费者在智能座舱、智能驾驶等新新概念上的接受程度更高;而另一方面则是中国的交通状况相比欧洲要复杂得多,因此相比海外品牌,本土品牌则更能够理解消费者的心理,家门口的优势也让其在自动驾驶技术上的发力更加容易。

眼下,华为在这方面领域早就拥有一套成熟的体系,由MDC智能驾驶计算平台、ADS智能驾驶系统,再到激光雷达等传感器组成的模块化方案,可供其他车企直接迁移。

其二是华为仅需通过出售部分驾驶团队,就可以顺势深入欧洲汽车市场。尽管在主观意愿上华为或许并不情愿这样做,意味着就要在某种程度上和大众共享自己在自动驾驶领域的超过三万余件专利,但是这样对于华为来说依然是稳赚不赔。

华为眼下的面临的困局人尽皆知,短短三年的时间里华为被美国制裁了四次,在手机领域的市占率也从原先的全球第三下滑到了如今的全国第六,2021年的营收相较2020年也下滑了接近三分之一。出售部分自动驾驶部门或许可以换回些许现金流,不过却仍然是杯水车薪。

之所以华为愿意和大众坐上谈判桌,正是因为消息中所述的“可以让华为借大众之手打开欧洲市场”。当华为目前仍然无法在短时间内消弭外国制裁所带来的影响,或许只有继续拓宽汽车市场才能够让华为看到翻身的希望。

相比由出售部分自动驾驶部门换来的数十亿美元,更能令任正非心动的则是以供应商的身份和海外知名车企达成深度契合,并且以此为跳板来展望整个欧洲汽车市场的星辰大海。

时至今日,又不得不把任正非签署的那份“华为不造车,但我们聚焦ICT技术,帮助车企造好车”的内部文件再拿出来好好审视一番。任正非奉行的长期主义每每都能够让华为像颗溜光的石头一样,即便是撞上硬邦邦的铁板也能在转个弯儿的功夫就摆脱被动的局面,将外界强加给自己的压力再通通如数奉还。

任正非虽然不让华为下场造车,却给华为的汽车业务创造出进军欧洲市场,乃至未来拓宽至全球市场的无限遐想。

此外,这一事件亦可以站在更为宏观的视角进行解读,其所带来的影响力远远不只局限于这两家企业本身。

就在数日以前,德国总统的换届选举刚刚落下帷幕。作为时任德国总理默克尔的老搭档——施泰因迈尔将作为第十三任德国总理正式履新,不仅成为自1994年以来首位获得连任的德国总统,同时也让在默克尔卸任总理之后,困扰德国汽车工业许久的领导问题也落下帷幕。

默克尔对于德国汽车工业的贡献不言而喻。默克尔自上任以后,还曾经大力推进德国与中国在汽车工业之间的相互交流,在她任职期间曾经先后十二次造访中国,并且还签订了一系列有助于双方汽车工业发展的合作协议。

有意思的是,欧洲媒体还将默克尔比作是“大众汽车守护者”,在其访华的所有日程安排当中,只要涉及到两国经济贸易的合作谈判,那么随行者之中就必然会有大众汽车的CEO。

此外,默克尔还执着于德国汽车工业向新能源汽车的转型。2019年,默克尔硬是将本应在2020年结束的新能源汽车补贴政策延续到2025年底;默克尔还宣布德国将在2030年前建造5万个公共充电桩和100万个私人充电桩。

“我的任务就是要确保德国汽车工业平稳转型”,默克尔在总结自己的产业政策时情地说道。

然而,近年来德国的经济增长却十分缓慢,很大一部分原因要归结于制造业的萎缩与产品出口的疲软。由此来看,在德国新任总统施泰因迈尔上台之后,将会继续贯彻默克尔的思想精神,加强中德双方在汽车工业上的学习交流,或许大众想要与华为展开的合作就是实现默克尔未竟事业的重要砝码。

而当把视角切回到中国车企这边,就会发现这是首次来自中国的企业在关键技术上占领了绝对的制高点,并且同样也是首次真正让世界一流的车企甘愿俯下身来向中国企业寻求合作的历史性时刻。

遥想我国汽车工业发展之初,国有车企被迫需要以“市场换技术”的方式才能获打破技术垄断,而民资车企也动不动就花费数百亿美元入股外国企业,这样的例子大有人在。可实际上,截止目前为止,中国车企在传统燃油车赛道仍在三大件上和外国车企有着难以逾越的技术鸿沟。

新能源汽车和智能网联汽车时代的到来,终于有机会让中国的汽车工业和其他国家第一次站在了同一起跑线。

因此,对于“中国汽车工业百年未有之大变局”这句话,或许可以从两个方面进行解读:其一是在产品层面,旧时代品牌积淀将一次性彻底推到重建;其二就是中外企业的角色互换,自华为与大众坐上谈判桌的那一刻就已经彻底改变。

庞大的企业看利益,伟大的企业拼格局。

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