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共享单车的“南通模式”,能成么?

2019/4/24 8:37:00

共享单车的战争到2019年可能还不会结束。

虽然ofo败退,摩拜、小蓝和哈啰成为市场上的唯三玩家,但以有桩城市公共自行车为主营业务的永安行还未放弃。

今年3月,永安行在江苏南通开始试运行一种新形式的共享单车。永安行新一代公共自行车由三部分组成,除了单车主体,还多了停车点栈牌以及智能停车桩,用户停取车时必须走到停车桩,其形式类似没落多年的公共自行车,永安行将其称之为“南通模式”。

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“南通模式”是一种介于有桩和无桩之间的共享单车形式,能否得到大面积推广暂时还未知。

它舍弃了此前笨重且过多占用公共空间的锁车桩,以智能停车桩取代,不过依旧设立了停车架以确保有序停放。理论上来说,这种模式与之前的城市公共自行车区别不大,属于强制性要求用户有序停放,并没有从根本上解决问题。

而在这背后的永安行,作为共享单车第一股,似乎有意在禁投令下与哈啰、美团、滴滴们争抢市场。

“南通模式”能成么?

与无桩共享单车相比,永安行在南通的试点,有可取也有弊端。

可取在于,它试图以智能停车桩和惩罚措施来遏制无序停放乱象,这迎合了城市管理需求。但弊端是,“南通模式”有些想当然。

首先,“南通模式”永安行属于中标,也就是说它必须在投入车辆后做好后期的运维调度工作,对于此前一直专注出售服务的永安行来说,企业模式的改变意味着它开始要以用户骑行收费创造利润;

其次,永安行采取的智能停车桩,虽然较过去城市公共自行车略微先进,但有用户反映即便不停入停车架也能锁车,这就导致停车架的存在比较尴尬。并且,往往共享单车的潮汐需求会导致某一停车点溢出,停车架非常占用空间;

再次,永安行仍未脱离有桩思维。刚才提到的潮汐需求,一个站点的停车桩数量是固定的,在使用高峰期,只能依赖人力对车辆进行调度,例如当某个站点的还车需求超过停车桩数量,就会造成单车溢出的时候,反之则单车需求供给不足。

在南通这样的小城市可能问题不会太突出,而如果在北上广这样的超大型城市,潮汐问题依旧需要永安行解决。

实际上,在对待无序停放的问题上,共享单车企业早已提出利用电子围栏、GPS、蓝牙道钉等技术解决。像哈啰、摩拜都已经在部分城市试点蓝牙道钉技术,以规范用户停车。

哈啰单车开发的蓝牙道钉技术已在多个城市进行过实地测试验收,用户如在停放区域外还车,智能锁将会在关锁后自动弹开,同时哈啰单车系统会向用户发出警示,直至用户将单车停放至规定区域方可成功关锁。

除了上述企业,一些政府辖区的城市公共自行车平台也在抛弃有桩,尝试利用技术实现无桩公共自行车。

例如北京房山区自2016年以来陆续投放了3000辆无桩公共自行车,借助基于北斗、GPS的虚拟电子围栏技术,房山区无桩公共自行车取还车秩序良好,入栏率接近100%,从技术上较好地解决了单车乱停乱放的问题。

通过部署这种电子围、蓝牙道钉,可以从数量、停放时长等维度,高效检测共享单车停放情况,辅助单车运营管理。

“南通模式”背后:永安行遭遇“至暗时刻”

“南通模式”是否可行,还要进一步观察。不过据目前的反馈来看,情况可能不会很乐观。

有网友在微博吐槽,不进车桩也能停,而且车桩满了之后剩下的车就随便乱放,也没有管理。

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@南通微热门也说,用户吐槽永安行共享单车蓝牙连接失败、车桩无用车辆乱停、骑行体验极差等等。


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那么问题来了,永安行为何不直接选择无桩模式的共享单车呢?

永安行曾试图通过永安行低碳拓展无桩共享单车。2017年3月,永安行曾宣布与蚂蚁金服、深创投等 8 家投资机构签订投资协议,约定投资机构向永安行低碳增资,获得永安行低碳少数股权。

但永安行在冲刺IPO前,却又突发公告宣布退出了这一协议。当时有声音认为,永安行在烧钱的无桩模式和保守的有桩模式之间,最终选择了后者。

永安行的收入主要依靠政府采购有桩自行车服务,大部分营收来自于政府出台的各项鼓励和支持政策。

根据财报披露,永安行2014、2015、2016年度的营业收入分别为3.81亿元、6.20亿元和7.74亿元,归母净利润分别为:0.68亿元、0.93亿元和1.16亿元。

但是,2017年永安行营业收入和净利润却出现爆炸式增长。

财报披露,2017年永安行营业收入达到10.55亿元,净利润达到5.16亿元。出现爆炸式增长的原因,在2018年半年报里永安行给出了解释,因参与永安行低碳股权并于2017年退出,产生的投资收益导致营收增长。

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永安行还未公布2018年报,但却给出了全年净利润1.10亿元~1.50亿元的预测,与上年同期5.16亿元相比下降78.68%~70.93%。这份预测与永安行2016年基本持平。

短期的投资收益于企业长期发展而言并无益处,最终仍要看商业模式健康与否。根据其2017年报,系统运营服务和系统销售收入合计占据了营业收入的97.28%,是其主要的利润来源。

而共享单车的出现,相当于掐断了永安行赖以生存的商业模式,原因在于:

第一,共享单车发展速度过快,短时间对永安行造成了巨大影响。

根据北京市城市规划设计研究院的调查数据,共享单车出现后,中心城区有桩公共自行车的使用次数明显减少,由2015年的平均66040次/日,下降到2017年的22614次/日,降幅超过65%。

第二,城市公共自行车因为使用成本、规模小等先天问题,无法与共享单车竞争,很多城市和地区开始关闭服务,不再投入运维成本。

例如武汉公共自行车2017年11月25日停止营运;深圳罗湖区的公共自行车项目于2018年1月1日停止运营;而山东滨州则于2018年7月正式停运公共自行车;佛山市三水区公共自行车系统也于2018年12月15日全面停止营运服务。

值得注意的是,上述停止服务的二三线城市是永安行的核心市场,所以这才有了永安行在南通做新型有桩共享单车的试点。

因为一旦三四线城市出现连锁反应,不仅意味着大面积有桩城市公共自行车的服务关闭,也预示着未来其他地区将不会再采购永安行的设备与服务,它必须做出改变以应对市场之变。

第三,作为上市公司,永安行无法像互联网公司一样大规模烧钱,所以“南通模式”这种折中的方式才会出现。不过与以前相比,永安行也做出了改变,向用户骑行收费、自己运营等等。

永安行开始赚辛苦钱

过去三年,共享单车粗暴发展导致出现的城市“金属垃圾”,其实不能全部推给无桩模式。金属垃圾的产生一方面由于共享单车本身设计存在缺陷,像ofo为了节省造车成本,在电子锁、轮胎等配件上都使用了极简设计,导致整体质量不佳,时间一长很容易出现故障。

另一方面,人为破坏也是其中一个重要因素。再或者,企业与企业之间对地面运维人员的投入也不近相同,因故在旧车回收、车辆调度上就无法做到最佳效果。

永安行试图用“南通模式”杜绝“金属垃圾”并规范停车,能凑效么?以我来看,其实未必。

首先,哈啰、美团、滴滴们对于新技术的研发投入更高,电子围栏、蓝牙道钉大规模落地的时间也在加快,这对于永安行“南通模式”是一个很大的挑战;

其次,永安行不再是唯一玩家,从各地相继关闭城市公共自行车的迹象来看,共享单车的合理合规投放只是时间问题,城市公共自行车要么退出历史舞台,要么转换模式,而永安行提出的“南通模式”如果想大范围铺开,还要在产品、运维和商业模式上在仔细考量。

而留给永安行的根本问题是,从本质上改变自己参与到实际市场竞争中来,赚容易钱的日子一去不复返了。

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