文/李大地

电动汽车有多火？连造电动二轮车的小牛创始人之一李一男也要硬着头皮往里冲。

算一算价格也就明白了，一辆电动自行车，售价不过两三千元，而一辆电动汽车——自游家NV，李一男卖到了将近30万元，一辆汽车的价格相当于100多辆自行车,哪怕一年只卖出万把台，也能顶上小牛电动车一年的销售额。可是，道理谁都明白，实现起来并非那么简单。

李一男，小牛电动车的创始人之一，如今已经仅持有5%的小牛股份。其创立的自游家电动车公布将于12月陆续交付。实际上，小牛和自游家并非一家公司，但小牛的创业经历，应该给李一男一些参考和教训。

如果把自游家说成互联网造车，那小牛电动车就可以说是互联网造二轮车，二者有着高度的类似性。在电动二轮车刚刚崛起那些年，并没有小牛的影子，直到2015年才问世了首台电动二轮车小牛N1。此时电动二轮车市场已经是爱玛、雅迪、新日们的天下。这和自游家进入新能源市场的时间节点大差不差。

初一问世，小牛凭借互联网光环赚足了眼球，凭借科技感的外型，连接手机等功能，吸引了部分中高端消费者。但和造汽车一样，二轮车终究比的也是产品力、价格、销售渠道等硬指标。酷炫的外型和连接手机，与价格便宜几百元，续航增加几十公里相比，更多消费者还是选择后者。

2018年小牛在纳斯达克上市，伴随2021年美股疯长，迎来了高光时刻，股价一度达到53.88美元，对应市值超过200亿人民币，与雅迪、爱玛等不相上下。但这只是资本市场上的昙花一现，无论销量、营收、净利润，小牛和雅迪、爱玛等一直保持着数倍的差距。

数据显示，今年上半年，小牛营收约为14亿元人民币，亏损1500万，销量为37万辆，加盟店数量为3329家，年销量在百万辆左右。而爱玛上半年营收94亿，雅迪营收更是高达140亿，净利润分别为7亿和9亿左右。爱玛2021年销量超过800万辆，雅迪更是超过了1300万辆，两大品牌加盟店数量均为2万多家。2021年的中国电动自行车总销量为4975万辆，小牛市场份额仅为2%左右。

如今，小牛的股价已只有3.5美元，距离高点跌幅超9成，市值也仅剩不到20亿元，被雅迪、爱玛等数百亿市值远远甩在身后。

小牛为什么不牛，互联网造车有错吗？错不是错在互联网，而是只有互联网，忽略了一些常识性的基本能力。小牛产品力并不差，但价格明显比雅迪、爱玛高出一截。在线下门店明显不足、车价更贵的情况下，小牛互联网造车的成本本应更低，却长期徘徊在盈亏线上。工厂方面，小牛长期靠第三方企业贴牌生产。其所谓的互联网造车，并没体现出成本与模式优势，新技术多是鸡肋，空有一个噱头。

这些教训在汽车领域同样适用。据悉，自游家NV同样没有自己的工厂，是租用的大乘汽车（前身江西江铃）的生产资质及工厂。在没有技术背景、品牌背景的情况下，此时推出一款近30万的电动汽车，前景不容乐观。

同时值得注意，在新能源汽车领域，曾经二轮电动车的剧情也正在上演。具备技术优势、品牌优势、成本优势的比亚迪、特斯拉、吉利、广汽等正在快速占领市场，尤其比亚迪凭借电池优势，9月份销量达到了20万辆，市场份额近三成，遥遥领先曾经的互联网造车。此时突然杀出一个自游家，很可能成为众多炮灰中的一员。 

其实，说小牛电动车失败，有些言过其实，毕竟其在市场竞争中存活了下来，且成功上市。至少在资本运作上是成功的。但无论是二轮车还是汽车，最终还是要脚踏实地，靠产品竞争力说话，而这需要一家企业在一个领域聚精会神地持续深耕，而不是打着互联网的招牌，头铁的去钻风口。

小牛取得当前的成绩也不容易，李一男该做的不是在曾经的高位抛售大部分小牛股票，而是潜下心来，把二轮车做好、做透，做出自己的优势。比如混动的里程拯救了新能源汽车，而二轮车完全也有理由在技术上跑得更远。果真如此，小牛或许不会像现在这么糟，新能源汽车领域也许会少了一片炮灰。