出品 | 何玺 排版 | 叶媛

比亚迪公布的9月份销量数据再次引爆舆论：比亚迪成为首个单月销量超20万辆的国产厂商。

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拿“销冠”还不够，比亚迪销量再冲新高

近两年来，比亚迪已经连续成为汽车行业、乃至于全网舆论关注的焦点。回顾2022年1月底，当比亚迪2021年全年新能源汽车销售量突破70万辆、同比大增231%以上的数据公布出来时，舆论虽然惊呼比亚迪的增长幅度，但仍然不乏诸如“跟特斯拉比还有很大差距”这样的观点。时间进入2022年后，比亚迪依然多月保持新能源产业关注度“C位”的状态。整个上半年，比亚迪总销量达到64万多辆，以领先特斯拉约8万辆的优势，一举夺得上半年全球新能源“销冠”的宝座。

彼时，不少舆论还是“习惯性”地用“对手产能受阻”等原因，将比亚迪夺得销冠位置的成绩解释为“偶然”。然而在随后的8、9两个月中，比亚迪用实实在在的数据表明，上半年的超越绝非偶然：8月份比亚迪销量同比大增1.5倍以上，9月份甚至增长近2.5倍！当人们还沉浸在其8月份17万多辆交付量带来的冲击时，一个月后这个数据就攀升至20万辆以上。至此，行业和市场已经在确凿无疑的数据面前，接受了比亚迪的“王者”地位——从全年新能源销量数据来看，比亚迪已经从2020年的不到20万辆，一跃而至2021年的近60万辆。而从2022年的前9个月数据来看，其全年销量大概率将会超越200万辆水平。从不到20万辆到即将突破200万辆，比亚迪两年连续上了两个大台阶，已经成为新能源领域里，自主品牌实现飞跃式发展的标杆企业。

从怀疑到接受、再到普遍赞誉，汽车行业、乃至于整个网络舆论，大多都对比亚迪刮目相看。随之而来的，是众多行业人士开始分析比亚迪近两年的销量增长趋势，并试图预测其到底还能登多高。从增长率数据来看，比亚迪2020年底就开始进入了超高的增长轨道。仅仅在6月份，比亚迪新能源销量还出现了同比下滑12%的情况，但到12月份，就以同比增长110%的佳绩，成为新能源领域的关注焦点。进入2021年后，比亚迪开始“起飞”，1月份销量同比增长182%、6月份增155%、12月份增231%。从这时起，比亚迪的增长率就没有跌下过2位数。

这种“换挡提速”的状态一直保持到了现在：2022年1月，比亚迪新能源车销量达到9万5千多辆，随即在3、4、5、6月份持续跃升在10万辆以上，并在7月份超过16万辆、8月达到17.4万辆、9月突破20万大关。换句话说，比亚迪已经连续十几个月保持了3位数的增长率，以“头文字B”的狂飙之势，将最大对手特斯拉狠狠甩在了后面。所以，9月超20万的销量比亚迪来说并非偶然，更非终点，而是一个新的开端。

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9月销量超20万背后，比亚迪已成合资车的掘墓者

比亚迪的发展速度，还不能仅仅用自身的增长率数据来衡量。从更广的行业视角观察，比亚迪的追赶和超越之势，已经让传统汽车品牌、尤其是前些年稳稳“躺赚”的合资品牌们，集体感受到了巨大的冲击。在比亚迪崛起之前，中国以轿车类为主流的乘用车市场，长期被大众、丰田等跨国厂商在国内培养的各种合资品牌所垄断。例如，日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉等合资车型，在长达十多年时间里都被行业视为“定义家庭轿车价值”的标杆，常年在乘用车、轿车销量榜上“霸屏”前几位。而国产厂商们虽然也持续积极开发轿车车型，但在这些“标杆”强大的竞争力面前，基本没有一战之力。

这种状况，随着比亚迪近年来的强势崛起，已经发生了根本的扭转。以今年7月份的数据为例，比亚迪旗下的三款桥车车型：比亚迪泰、比亚迪汉、比亚迪海豚，月销量均已超过2万辆，最多的比亚迪泰甚至达到近3万4千辆，已经把卡罗拉、新朗逸、雅阁等合资车抛在了身后，与仍居前列的轩逸相比，差距也从去年同期的2万多辆，缩窄至5千余辆。尤其值得注意的是，比亚迪的这三款车销量都处于快速上升阶段，与卡罗拉、新朗逸、轩逸等销量同比下跌-2.6%到-26.3%不等的颓势，形成了鲜明对比。总的来讲，比亚迪凭借这三款畅销车，已经宣告了自主品牌轿车“不经打”历史的终结。从累计销量来看，比亚迪的秦系列今年前7个月，已经大卖180423辆，远超卡罗拉，与朗逸不相伯仲，下一步甚至有取代轩逸和朗逸，拿下轿车类车型“销冠”之势。显然，合资车长期对轿车市场的垄断已经被打破。在这个大趋势面前，从轩逸、朗逸到宝来、雅阁、凯美瑞、卡罗拉，这些过去凭借跨国品牌撑腰“躺赚”的合资车们，没有日子不难过的。

9月份比亚迪20万辆的惊人销量，来自于品牌自身日益提升的吸引力和产品的竞争力。根据乘联会数据显示，比亚迪在新能源市场的占有率已经冲破41%，也就是说市场上每卖出10辆新能源车，就有超过4辆是比亚迪品牌的。这说明比亚迪的主力车型已经受到用户普遍认可，并已经在大规模地抢占其他品牌的市场。“新常态”让曾经尽享“躺赚”之乐的合资品牌，普遍感到了危机。

面对新能源大势的推进，以及比亚迪销量的快速攀升，合资品牌们当然没有坐视，而是也在不断尝试推出自家的新能源车型。例如，丰田就推出了全新的电动车bz4x，本田、宝马、奔驰都陆续发布了自己的电动车。但竞争之下，比亚迪非但没有受到严重冲击，反而销量还在节节升高。造成这种态势的根本原因，就在于比亚迪通过提前布局和深耕研发，已经在电池车身一体化技术、智能技术等方面形成了独到的领先优势，让“后来”的合资品牌们难以追赶。例如，当bz4x等合资新能源车被消费者“吐槽”缺乏全景影像、中控缺乏科技感、内饰和座椅空间不够舒适的同时，比亚迪却凭借CTB电池车身一体化技术，实现了极高的安全系数、以及后排座椅的宽大舒适。更通过智能扭矩控制技术的应用，将比亚迪海豹打造成为具有极致动力表现和操控极限的运动型“爆款”。

在比亚迪面前，销量被迅猛追赶、新能源核心技术整体落后的合资品牌们，不但市场空间被大量蚕食，而且还陷入了对未来发展前途的担忧。如今的比亚迪，已成为合资品牌的“掘墓人”。

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不止合资品牌，BBA本体也备受冲击

实际上在此格局下备受冲击的远不止合资品牌，它们的“父品牌”——跨国大车企们，同样忧心忡忡。

从整体市场来看，如日中天的比亚迪，正在与老对手特斯拉的“相爱相杀”中，互相促进不断提升销量，乃至于向一直被传统品牌把控的轿车、SUV等中高端市场发起冲击。与此同时，国产新能源产业链也在这种竞争中不断进步，以冠绝全球的成本效率和新技术应用速度，培养出了诸如“蔚小理”、零跑、哪吒等国产新能源“新势力”，并且支撑着长城、吉利等国产传统品牌，不断在新能源领域里推陈出新，以丰富的纯电、混动车型吸引更多用户，抢占它们的市场份额。

从数据来看，比亚迪夺得半年销冠、乃至于月销量突破20万辆的业绩固然可喜，但中国的其他“新势力”同样不容小看。今年1-6月份，国产造车“新势力”普遍都交出了不错的业绩。其中，小鹏汽车上半年共交付68983辆新能源车，同比增长124.42%。而哪吒汽车和理想汽车的销量均在6万多台的水平。此外，零跑汽车和蔚来汽车的交付总量也都达到5万台左右的水平，尤其是零跑，今年上半年交付量的同比增长率达到了265.33%。而在全球科技产业备受关注的华为，其合作车型M5超过万台的月交付量，在高端SUV市场站稳了脚跟，并顺势推出了更具豪华熟悉性、智能化水平也更高的问界M7。从细分市场来看，这些国产车企强大的车型矩阵，不但覆盖了10万以下至15万元价格档位的中低端市场，而且还不断通过推出新产品，向25万元以上、甚至50万元价格档位的中高端市场发起挑战。

笔者认为，这种趋势只要再保持一年左右，BBA及其旗下的合资品牌，很有可能将失去当前在轿车、SUV等乘用车市场上艰难维持的市场份额，甚至失去对汽车领域未来发展潮流的掌控力，这让它们如何能不忧虑？

从比亚迪的唐、秦，到小鹏的G9，从理想的ONE和L9，到华为的问界M7，百花齐放的畅销车型，只是中国造车新势力庞大实力的冰山一角，在水面下真正发挥着重心作用的，是已经悄然成型、效率更高的中国新能源汽车产业链。消费者关注的是BYD、理想等整车企业，而行业人士却注意到，国产新能源汽车产业，已经覆盖了从动力电池到电机、电控，从智能座舱到自动驾驶、智能网联等的全产业链。这其中，既有装机量超全球3分之1的动力电池企业，也有与美国巨头共同统治全球自动驾驶技术排行榜的智能科技企业。在这场席卷全球的新能源技术革命中，中国新能源产业，已经从日系、德系、美系车企手中，以硬实力抢得大块版图。

更长远的未来，手握核心技术，有供应链优势的中国新能源汽车厂商，必将打破由BBA构建的传统汽车格局，构建出更大更广阔的汽车新版图。