导语：抽成36%、司机收入触底，二线网约车平台的生存困局与资本迷思

出行这条大江上，又有一叶舟楫缓缓驶向IPO的香江。

上汽集团旗下的享道出行，带着阿里、宁德时代等资本巨擘的加持，于2025年下半年正式递表港交所，叩响资本市场的大门。

然而这并非一场轻松的远航。在它身后，是网约车行业深不见底的亏损泥潭、聚合平台日益高筑的佣金壁垒，以及数十万司机日益沉重的喘息。

招股书上的增长曲线，与账户中的数字，构成这个时代出行领域最真实的镜像。

资本渴望故事，市场却只相信利润。

当享道出行将Robotaxi的蓝图铺陈在投资者面前，那些关于自动驾驶的远大叙事，能否掩盖其基本盘上日益扩大的裂痕？在这场聚合平台、出行公司、司机与资本的四角博弈中，谁在真正掌控方向，谁又只是随波逐流的乘客？

一、IPO背后的资金焦虑：亏损、减资与流动性危机

2025年下半年，上汽集团旗下的享道出行正式向港交所递交招股书，成为国内网约车赛道又一位冲击资本市场的选手。

股东名单中，阿里、宁德时代等巨头赫然在列，但资本的光环并未掩盖其经营上的隐忧——持续亏损、高额负债与急剧减资，共同勾勒出这家行业第五平台的真实面貌。

招股书显示，2022年至2025年上半年，享道出行亏损额分别为7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元和1.15亿元。

尽管亏损收窄，但其流动性危机并未缓解。2024年7月，公司注册资本从41.06亿元骤降至3.5亿元，降幅超过90%，虽解释为“未缴付资本注销”，但市场普遍解读为资金链紧张的信号。

负债数据同样不容乐观。2022年至2025年上半年，其流动负债净额分别为14.42亿元、15.91亿元、11.91亿元和7.42亿元，主要依赖银行借款维持运营。2024年末，公司负债净额为4.02亿元，直接由当年亏损导致。

尽管今年上半年享道出行完成了13亿元的C轮融资，成为行业近年最大一笔融资，但短短数月后再度寻求上市，暴露出其对资金的极度渴求。在曹操出行、如祺出行上市即破发的前车之鉴下，享道出行能否获得资本市场认可，仍是未知数。

享道出行亏损的背后，是其对聚合平台日益加深的依赖。2022年至2025年上半年，来自高德、百度等聚合平台的订单占比从91.84%攀升至98.08%，几乎全面“寄生”于第三方流量入口。

与此同时，聚合平台收取的佣金从2.73亿元涨至4.42亿元，占销售开支的比例从52%升至75.3%。2025年上半年，佣金支出达2.33亿元，占比进一步升至75.3%。这意味着，每收入100元，就有超过75元被聚合平台抽走。

在网约车行业马太效应加剧的背景下，滴滴虽市占率从90%以上回落至70%左右，但仍掌握定价权与用户心智。二线平台为求生存，不得不依附于聚合平台，陷入“没有议价权的打工人”困境。

更严峻的是，出行服务本身差异化极小，价格战成为唯一竞争手段。高德的排名机制优先展示低价运力，迫使平台不断压价，而成本压力最终转嫁至司机端。据《大众日报》报道，有司机完成50公里行程仅获58.66元，抽成比例高达36%，远超行业30%的隐形红线。

尽管享道出行在招股书中强调“毛利率从-5.4%提升至12.2%”，但其降本增效的具体手段语焉不详。数据表明，司机数量与订单量分别增长2.6倍与1.5倍的同时，销售成本占营收比例从99%降至88.7%，暗示司机收入被进一步挤压。

在这场没有硝烟的战争中，聚合平台坐收流量红利，网约车平台背负骂名，司机成为最终的成本承担者。“钱被高德赚走，锅由享道来背，苦的是司机”——这正是当下二线网约车生态的残酷写照。

二、Robotaxi：资本热捧与盈利困境的双面叙事

为在IPO中讲出更具吸引力的故事，享道出行将Robotaxi作为其第二增长曲线的核心叙事。自2021年启动相关业务以来，其Robotaxi已完成33万次订单，累计行驶超250万公里，并于2024年6月入选全国智能网联汽车（L3/L4级）上路试点。

这一赛道确实备受资本青睐。2025年以来，虽仅有4起融资，但单笔金额均达数十亿元。然而，热闹背后是普遍亏损的现实。文远知行2025年上半年净亏损6.45亿元，小马智行亏损7.91亿元。后者副总裁张宁坦言：“实现单车盈亏平衡仍需规模支撑。”

享道出行自身在Robotaxi上的投入却呈现收缩态势。2022年至2025年上半年，研发费用从1.71亿元降至4458.3万元，2024年同比骤降49.6%。在百度、滴滴等巨头环伺的赛道中，这样的研发体量难以形成竞争优势。

更重要的是，Robotaxi仍面临技术不成熟、政策不明确、商业化路径漫长等根本性挑战。当前所谓“L4级自动驾驶”仍需安全员陪同，运行区域受限，激光雷达与纯视觉方案之争也未尘埃落定。高投入、长周期、高风险，是这一赛道的共同特征。

对于享道出行而言，Robotaxi有利于冲击IPO，但不容易盈利。

在市场一片大好下，布局Robotaxi确实更容易拿到投资。在二级市场，这一叙事已不再新鲜。曹操出行、如祺出行上市破发，小马智行、文远知行股价低迷，都是前车之鉴。

在平台与资本的博弈中，网约车司机成为最容易被忽视的群体。据新华网2024年调查，北京一名网约车司机日均工作14–15小时，月收入仅6000–8000元。在线时间变长，收入却不增成为普遍现象。

司机收入的持续走低，直接反映在服务品质与用户体验上。近年来，关于“网约车车内异味”的吐槽频上热搜，甚至出现“一上车像钻进司机的被窝”这类极端评价。这背后，是司机为节省成本减少清洁次数、长时间驻留车内的现实。

在抽成高企、单价走低的双重压力下，司机唯有通过延长工时维持收入。这不仅加剧了身体损耗，也埋下服务质量和安全管理的隐患。

若司机生态持续恶化，平台的用户体验与品牌信誉将同步受损，形成负向循环。享道出行在招股书中虽未明确回应司机收入问题，但其销售成本占比下降与毛利率上升的数据，可能印证了司机端让利的现实。

享道出行冲刺港交所，是二线网约车平台在聚合平台霸权、资本冷遇与司机生态恶化背景下的突围尝试。其IPO故事中，Robotaxi被寄予厚望，但现实是研发投入收缩、盈利遥遥无期；其基本盘依赖高德导流，却陷入“佣金越高越不敢离开”的囚徒困境。

更重要的是，在“司机—平台—聚合平台—资本”这条利益链中，司机成为最脆弱的一环，而平台的长期竞争力正随着司机生态的恶化而流失。

对于享道出行来说，我们很希望出行及Robotaxi这个领域有更多新鲜血液涌现，但客观问题依然存在。享道出行未来的路还有很长，需要付出的还有很多。