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华为HI模式与华为智选模式的左右互博

2024/1/30 9:59:00

从去年开始,华为的智驾成果便不断释放出来,一边是号称遥遥领先的问界系列的大卖,对外展示了华为强悍的科技实力;另一边是华为汽车BU的分拆融资,在业界引发了广泛关注,再次让外界看到了华为在“造车”上的立场和态度。

作为华为车BU独立后的第一单,1月22日东风岚图宣布,与华为智能汽车解决方案单元签署战略合作协议,通过合作车型在多领域探索创新,加速智能技术大规模商业化落地。从这里不难看出,在酝酿许久之后,华为的智驾技术到目前,已经进入全新阶段了。

配图来自Canva可画

强强联手背后的双向奔赴

其实,东风岚图与华为的合作看似突兀,实际上从双方接触的情况来看,这次联手绝非空穴来风,而是长期积淀之后水到渠成的结果。

一方面,双方有着深厚的合作基础,在智能化合作方面有着广泛而密切的联系。从业内来看,有上汽董事长“汽车灵魂论”在前,华为想要与其他国企合作,其面临的考验相当之大,因此如果双方没有良好的合作关系,以及极为开放的心态的话,双方要想深入推进智能化合作是很难的,所幸东风与华为合作的基础足够深厚。

2014年,东风与华为签署战略合作协议,双方宣布在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域,展开跨界合作;2018年8月,东风集团与华为签署深化战略合作协议,进一步提出双方在汽车“新四化(智能化、网联化、电动化和共享化)”、企业信息化等领域深化战略合作,并开展基于前沿技术的联合创新;2021年,东风集团联合华为启动了云数据中心建设项目,采用华为数据中心自动驾驶网络Autonomous Driving Network(ADN)解决方案,实现了跨数据中心的全生命周期网络的自动化开通、安全调度和统一运维;2023年4月,东风汽车与华为共同发布“全场景解决方案应用样板”,该样板涵盖了华为云、数据中心互联、鲲鹏计算、混合闪存存储、计算型存储等多个产品。

也正是因为有了长期的战略合作基础,所以东风岚图才能够与华为,更早突破所谓“灵魂论”的束缚,在智能车的合作上更上一层楼。

另一方面,双方都有自己的核心战略诉求,可以取长补短。作为东风旗下的一个高端新能源品牌,岚图承载着东风品牌向上的殷殷期盼,但从2021年向市场投放以来,岚图相较于其他新势力的市场表现却并不怎么亮眼。据岚图方面提供的数据显示,2023年其整体销量为50552辆,月均销量4212辆。不过在去年下半年,岚图汽车交付量开始快速攀升,已在12月突破10000辆。

单单从这个数据来看,距离头部新势力的距离仍然有点遥远。按照目前业内的情况来看,平均月销2万以上,才有机会进入国内新势力销量榜的前十名,显然目前的岚图汽车还相差甚远。而在当下,新能源汽车的竞争已经转入下半场,智能化竞赛已经拉开了帷幕,出身传统国企的岚图在这方面并不突出,当下选择抱紧华为这个“大腿”,显然是一个更好的办法。对于华为而言,与东风的联合,有利于其快速提升市占率,扩大其在整个汽车市场的影响力,抢占更多市场份额,加速其智能化的商业落地。

可见,双方合作并非偶然,而是在汽车智能化大潮席卷之下,主动作为的一种双向奔赴。

岚图“求变”胜负难料

值得注意的是,此次岚图与华为的合作方式,并非外界熟悉的智选模式,而是华为此前一直在推的另一模式—Hi模式。正因为如此,外界猜测华为内部,对于Hi模式与智选模式,仍然没有下最终决定。随着此次岚图与华为合作的加深,Hi模式与智选模式之争或将更为激烈,但Hi模式能否借助岚图扳回一局,目前还很难说。

首先,华为模式Hi此前的成绩并不出彩,很难有现实的借鉴意义。根据目前已经合作过的北汽极狐、长安阿维塔等品牌车型的销量来看,华为Hi模式并没有给这两家车企,带来真正有效的加持。据懂车帝数据显示,2023年华为Hi模式下的长安阿维塔品牌汽车销量仅有23485辆;含Hi版车型在内的北汽极狐阿尔法S系列车型,全年销量更是仅有15163辆。

与之相反的是,华为智选模式去年下半年以来持续大火,凭借着问界M7等产品的大火,智选模式下的问界品牌,在2023年累计销量达到了9.4万辆,目前这个数据还在持续增长,持续超出外界预期。两相对比之下,外界很多时候都更倾向于相信华为智选模式,而对Hi模式则抱有怀疑态度。当下岚图与Hi模式的合作,可能更多出于既想要保留品牌,又想要改变现状的考虑,但效果能否如意或是另一回事了。

其次,华为车BU股权出售调整之后,新合作车企能否与新实体形成更好的合作关系仍有待观察。

目前虽然华为已经将车BU独立出来了,而Hi模式将在其中扮演重要角色,相比之前如今的Hi模式“含华量”大为下降了,但其实际运行是否比之前更好仍有待现实检验。

比如,作为华为车BU重要出资方的长安汽车,就在全球合作伙伴大会上表示:“长安选择Hi模式,是想要拥有自己的品牌,不做别人的品牌。第二,长安做事情,希望做符合国家产业政策的事情,我认为其他模式存在问题。”除了这两点之外,长安在新公司中持股不超过40%,而华为未来持股将在30%以下,长安作为出资方,可能会优先考虑自己的利益,因此岚图进入之后是否会与长安的“优先利益”产生冲突,仍然未可预料。

华为Hi模式之困

回归华为Hi模式来说,其目前的处境在内部也非常尴尬。据此前余承东公布的情况来看,在未与岚图汽车合作之前,与华为进行Hi模式合作的仅有长安一家,曾经采用Hi模式的北汽极狐,后面则升级成了鸿蒙智行(即曾经的华为智选模式)。那么,华为Hi模式为何被智选模式比下去了呢?这两者的区别究竟在哪里?

从华为公布的资料来看,华为的Hi模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车的一种合作模式。在此模式下,华为会将一整套包括华为自研的智能驾驶系统、座舱系统、域控制器、芯片、电机各类传感器等集成到智能汽车里,与车企深度配合。比如,华为曾经与长安合作的阿维塔、北汽极狐等,都属于这一类。但现实中这种模式的反馈效果并不如意,这里面牵涉很多的因素。

首先,是传统车企做消费品牌的把控力跟不上华为的节奏,这让本可以作为亮点的智能化黯然失色。以长安阿维塔11来说,其产品力还是不错的,不仅拥有时尚大气的外观造型,科技配置和智驾配置,尤其是其城区NCA智驾导航辅助功能,即使时在复杂多变的城市道路上,也能轻松应对,适用场景也是比较广的,也能在一定程度上减轻驾驶疲劳感。

然而,在品控方面它们的经验却略显不足。懂车帝在此前举行的颠簸路测中发现,阿维塔11的动力系统似乎并不是很稳定,在评测中,阿维塔11在160.6公里处趴窝,动力系统严重故障,出现了档位无法挂上,故障码满天飞,车辆无法启动的情况。相比之下,采用智选模式的相关车型,则因为华为严苛的品控要求,而被迫延迟上市,这恐怕也是余承东坚持智选模式的核心原因所在。

其次,Hi模式的投入分成模式,一旦无法规模起量就容易陷入困局,商业模式无法闭环。前文提到,华为Hi模式的主导权在车企这一侧,但因为各种原因其规模无法起量,而Hi模式前期投入巨大,而且不收开发费和样件费,只能同车企按照订单量分成。在这种模式之下,华为自有的品宣优势、渠道优势、整车定义能力,都无法得到有效发挥,因而造成该模式成效甚微。

当然,本质上华为Hi模式是TO B的,而智选模式是TO C的,两者也不是绝对的竞争关系。比如,随着智选模式下问界销量的持续增长,华为车BU的零部件销量也得到了快速上量,其他汽车智能解决方案也会更多的上车使用。可见,在这方面华为Hi模式与智选模式,还有相互加持的作用。

华为智能汽车的未来猜想

从目前的情况来看,华为内部也正在逐步理清自己在汽车方面的布局,尤其是在车BU开放股权投资之后,智选车与华为Hi模式在其内部的定位,正在逐渐清晰。

首先,智选车模式的小成,证明这在目前是对华为而言性价比更高的路线,其地位自然提高。此前在华为内部,车BU与智选车两大部门的业务存在多项交叉和重叠,同时互相之间还是客户和供应商的关系,这次将车BU业务独立成立新公司,并开放股权,一方面可以让客户分享成长红利,另一方面也给予客户供应链安全感,而华为也可以为车BU寻找到新的融资输血渠道。

相对应地华为智选模式,也顺势升级为鸿蒙智行,成为华为推动智能车业务的核心抓手。当然华为目前也没有放弃Hi模式,从长远来看两者并存的可能性还是比较大的,因为车企的选择具有多样性。

其次,随着华为智选模式的成熟,华为会增加对Hi模式下合作车企的话语权,届时华为Hi模式也会产生新的变化。站在当下来看,Hi模式强势的一方是车企,但目前进展并不顺利,而华为自身也深陷亏损之中。但随着华为系智选车型的销量增加,影响力扩大,未来不排除华为会强化其整车定义、品宣等方面的话语权,以提振合作车企的新车销量。

从以往华为介入其他行业的经验来看,从初始的合作到后期的强势主导,是华为一贯的行事作风,这次放在汽车行业想必也不例外。



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