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数万人待“裁” 转型下的汽车巨头“挥刀自救”

2024/1/22 10:31:00

作者:孙志富

当下,汽车产业正在向着新能源方向凶猛转型,伴随着高昂的研发投入和资本支出,早已经令短期内很难看到回报的企业忧心忡忡。而疲软的经济表现,又在进一步加剧企业的忧虑。

素来将利润表现和股东利益看得比一切都重要的汽车零部件制造巨头们,终于毫不客气地将降本增效的“大刀”,挥向了基层员工。

采埃孚裁员1.2万人

1月19日,有德媒报道称,从采埃孚劳资委员会了解到,采埃孚将裁员1.2万人,分两步进行。2028年先裁撤一万个岗位,2030年再裁两千个。报道还称,有员工代表称,公司管理层告诉自己,公司理论上最多能裁掉1.8万人,这还不包括退休员工和合同到期的人。

采埃孚发言人回应称,公司也不想裁员,但是向电动化转型,必然要裁撤部分岗位。但是对于1.8万的说法,不予评论。

公开数据显示,采埃孚在全球雇员约16.5万人,在德约有员工5万名,1.2万人相当于要裁掉1/4的德国员工,力度之大可见一斑。

另有报道称,上周三采埃孚职工委员会主席Achim Dietrich在新闻发布会上表示,由于公司没有找到很多对安全气囊部门感兴趣的直接买家,因此正在准备IPO剥离该部门。

同时,Achim Dietrich表示,采埃孚计划在德国关闭两家工厂,裁员1.2万人,并将业务迁至成本较低的东欧国家或印度。并且岗位或将不再被替换或转移到国外。

据了解,Achim Dietrich是在腓特烈港工人抗议后发表了上述言论,约有3,000名员工参加了抗议活动。

他表示,公司已向员工代表解释称,未来6年最多可裁减18,000名员工。这个数字包括即将退休的员工、定期合同和临时工,还有百分之三的波动。“裁员令德国的采埃孚员工愤怒,并担心自己的工作。但是,我们缺乏战略,三年后采埃孚将何去何从?”

博世裁员2700

1月19日,据外媒报道,德国汽车零部件供应商巨头博世计划在未来三年内裁减其软件和电子部门1200名员工。

这已经是两个月内博世第二次宣布裁员。去年12月10日,博世就曾表示,到2025年,位于德国的两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁员至多1500人,以适应汽车行业不断变化的需求和技术。

博世给出的裁员理由是:前期支出高,电动汽车领域就业需求降低;全自动驾驶的发展速度远低于预期,再加上高通胀和经济疲软,不得已削减其开发自动驾驶技术的预算。

博世希望通过裁员来适应汽车行业不断变化的需求和技术,应对成本上升和增长放缓的问题。

博世首席执行官Stefan Hartung最近在接受媒体采访时表示,未来一至两年,公司将难以达到预期销售和利润目标。2024年将比预期的更加困难,2025年可能也是如此。

据了解,博世智能驾驶与控制系统事业部(XC)成立于2021年,整合公司的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务。2023年,为应对软件时代的汽车工程转型趋势,博世重组了汽车与智能交通技术业务,并在2024年1月1日正式更名为“博世智能交通业务”。博世预计,重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%,将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。

据21世纪经济报道,博世中国官方向记者回应称,在当前形势下,博世及其智能驾驶与控制系统事业部(XC)面临着比预期更大的挑战,必须在投资和成本之间找到一个艰难的平衡点。根据当前情况,到2026年底,XC将会在全球范围内减少约1,200个工作岗位,其中德国最多会减少950个岗位,但该调整不会对XC中国业务产生影响。”

法雷奥、大陆大规模裁员

同样在1月19日,法雷奥宣布将在全球范围内裁员1150人。

法雷奥十分简明地点出了裁员的原因:提高集团在汽车电气化背景下的竞争力和效率。据外媒报道,法雷奥公司发言人表示:“我们希望通过建立一个更加灵活、连贯和完整的组织来加强我们的竞争力。”

据了解,法雷奥正在合并混合动力和电动汽车零部件制造部门。

早在去年11月,德国另外一个汽车零部件供应商巨头大陆集团已经宣布,希望通过裁员数千人,使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利。

大陆表示,尚不清楚到底有多少工作岗位将受到影响。此后,德国《经理人》杂志报道称约有5,500个工作岗位流失。该部门最近拥有102,574名员工,整个集团拥有203,593名员工。

此前,大陆集团宣布,从2025年起,行政区域每年将削减4亿欧元的成本。其中,业务领域的捆绑更加紧密。这些措施旨在加快决策过程并提高研发支出的效率。

裁员可能还将继续

在提及裁员以及业务调整原因时,这些传统汽车零部件巨头提到了几个关键词:电动化、财务状况、经济形势。

由于电动汽车产业的不断发展,传统零部件供应商的息税前利润率出现结构性下滑。罗兰贝格全球零部件供应商研究报告发现,零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点,从大约7.5%下降至不到5%,零件厂商面临利润压缩的问题。

传统零部件供应商面临汽车制造商相似的困境。向电动化转型需要大笔的前期投资,但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段,无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。

另外在电动化转型的过程中,供应商可以通过内部重组和产品推进速度加快等措施应对形势,但新兴供应商的低成本和高性能产品正在切分原有市场份额,加剧了竞争。实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业,尤其在高利润的业务领域。

罗兰贝格研究发现,电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍,而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多,同时显著高于汽车制造商的利润率。

为了适应自动化和电子化的发展趋势,一些传统供应商转向了软件业务,但仍面临进展缓慢的问题。同时,汽车公司加强自研,垂直整合成为正在成为行业新趋势,这也造成原本可以提供软硬件一体方案的供应商或只能依靠硬件赚钱,进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。

在汽车行业电动化浪潮中,传统汽车零部件供应商的市场发展空间逐渐被压缩,为寻求新的增长点,保持行业地位,巨头们纷纷走向转型之路。但是在汹涌的新浪潮面前,传统巨头只能先节流,再开源,然后重新获得竞争力。

裁员,是节流最保险的方法,也是降本增效最显著、最直接的方法之一。

业内人士预测,这一波电动化转型引起的人员优化和组织调整裁员潮,或许还远没到结束的时候。


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