比亚迪要在智驾上发力了。

估计是王传福也没想到，华为的智驾技术会发展得这么快，还把问界的销量带飞了。何小鹏曾质疑了一下问界的AEB技术，结果惨遭打脸，主动认错。王传福也曾嘲讽，自动驾驶是忽悠，如今，比亚迪也得入局其中了。因为“自动驾驶”存在一定的误导性，所以现在都叫“智能辅助驾驶”了。

为什么说“比亚迪驾驶，能否后来居上”呢？这主要是因为，比亚迪是传统车厂加电池厂出身，擅长的是机械化和电动化，在软件系统、激光雷达、高算力芯片方面，比较落后。可能有人不服，比亚迪不是自己可以制造芯片吗？不是有自己的芯片厂吗？这是对比亚迪半导体的误解。

比亚迪半导体的设立，是为了解决IGBT功率半导体模块，这是传统油车的核心零部件，是比亚迪在做油车的时候搞的。IGBT的工艺相对简单，它只要求90纳米制程就可以了。在2020年时，比亚迪是全球唯一自主研发车规级IGBT芯片模块的车厂，其他厂商主要是采购德国英飞凌的。但现在不同了，吉利、长城自主研发的IGBT芯片模块都量产上市了，奇瑞也投资了IGBT的研发、设计、封装等全链条产业。对国内厂商来说，IGBT已经不是一个特别难的东西了。

真正难的地方在于两个领域，一是车机芯片，二是自动驾驶芯片。目前来说，车机芯片主要分为两大派系，一个是华为系，另一个是高通系。吉利、长城、理想、蔚来、奇瑞等，都是高通系，统一采用骁龙8155芯片，或者骁龙8295芯片。问界M7则是搭载华为的麒麟990A芯片。在车机芯片方面，比亚迪是个另类，它既不搭载高通的旗舰8155或者8295芯片，也不搭载华为的麒麟990A芯片，而是主要搭载高通的骁龙690芯片。

为什么大家普遍不看好比亚迪的车机？因为芯片决定了算力。如果使用性能较差的芯片，还想要保持流畅度，那就只能减少车机的功能。就像一个人，智商比较低，就不要让去做复杂的计算。这也是比亚迪在车机性能上，一直比不上新势力品牌的原因。在高通骁龙8155标配的年代，比亚迪走了一个比较另类的道路，即：减少智能化投入，把钱花在电动化上。

比亚迪的云辇、Dmi混动技术、CTB电池车身一体化、刀片电池等，都是电动化的产物，也是比亚迪的主要卖点。因此，长期以来，比亚迪几乎不怎么宣传自己的车机系统，也不怎么宣传自己的智驾系统。不是不想宣传，是确实没有友商做的好。

那么在自动驾驶芯片方面，也是比亚迪不太擅长的。自动驾驶主要有四大派系，比车机芯片多两个派系。

一是华为系，参与的品牌有问界、阿维塔、极狐、智界以及江淮等车厂。二是mobileye，这是一家以色列的智驾公司，被英特尔全资收购了，可以算作英特尔系，主要是奇瑞。蔚来也曾采用过mobileye的智驾方案，但后来转向了英伟达。这就是我们要讲的第三个派系：英伟达。第四个就是特斯拉自成一派了，但特斯拉是独家的，不会授权给第三方。

英伟达是自动驾驶芯片的绝对霸主，在全球智驾方案中拥有垄断地位。因为搞智驾，需要高算力芯片。在高算力芯片领域，英伟达是真正的遥遥领先，中国公司要追上英伟达，可能十年都不够。国内AI芯片技术距离英伟达最近的只有华为一家，因美国禁止英伟达对中国销售最顶级的旗舰算力芯片，百度就转而采购了华为的一部分算力芯片。

我们不能说华为可以取代英伟达，但确实是英伟达的一个猴版替代。因此，比亚迪搞智驾系统，是绕过三座大山的。一是英伟达，二是华为，三是英特尔。现在的问题是，比亚迪与华为合作的空间非常小，因为二者已经成为激烈的竞争对手。腾势N7就采纳了英伟达的Orin系列自动驾驶算力平台。

在队长看来，为了与问界实现错位竞争，同时避免灵魂被华为卡住，比亚迪大概率会搭载英伟达的Orin智驾算力芯片，这也是比亚迪后来居上最快的方式。

很多人不懂，为什么各大车企都偏爱于英伟达的Orin智驾方案？这是因为，英伟达是打地基的，它把地基打好，各家车企都可以在上面盖房子，可以迅速跨过智驾门槛。

如果自己重新打地基，就要像华为一样，从20年前布局，芯片、车机系统、智驾系统、大模型数据库，激光雷达等，这些东西都是传统车企所没有的。不只是比亚迪没有，各大国营大车厂也没有。为什么传统车厂都很害怕小米卷进来？因为小米是国内距离华为最近的手机厂商，同时又是全球最顶尖的供应链整合商。

当大家都在玩供应链整合的时候，那小米就很可怕了。

对比亚迪而言，此时发力智驾，还不算晚。唯一遭到背刺的是，好几百万老车主，很难得到OTA升级。因为比亚迪的车从一开始，就没有预留OTA升级的算力空间，算力不够，带不动复杂的车机系统和智驾系统。极氪001上市时，就因为没有安装高通骁龙8155芯片，功能过于复杂，导致车机严重卡顿。后来，极氪是免费升级了8155芯片，才解决车机卡顿的问题。

但比亚迪卖出去的车太多了，免费升级芯片基本不可能，OTA升级智驾也就无从谈起了。