比亚迪10月份销量数据出来了。

用余承东的话来说是：遥遥领先。

在刚过去的10月份，比亚迪狂卖了30万辆，也是比亚迪造车生涯中，首次突破月销30万辆。2022年，福特全球总销量也不过340万辆。只要比亚迪在稍稍努力一下，明年坚持住这个销量规模，就能超越福特，跻身全球第七大车企。

排在福特前面的现代品牌全球总销量为350万辆，雪佛兰360万辆。也就是说，比亚迪距离超越雪佛兰，跻身全球前五大车企，只差大约60万辆的销量。对比亚迪而言，今年还有两个月，只要实现单月销量31.5万辆，就可以完成300万辆的年度目标了。对比亚迪而言，这也将是一个里程碑式的大跨越。

从销售结构来看，在30万以上价格区间，比亚迪不占优势，只有腾势D9这一款增程式MPV月销勉强突破1万辆，为10063辆。腾势D9的月销基本都稳定在这个位置，上不去，也下不来。目前，国产汽车品牌中，30万以上价格区间位列销量第一的是理想。理想的领先地位不但没有减弱，反而在不断加强，与其他国产豪华品牌拉开差距。

腾势推出的另外两款车都卖得很差，N7只卖了1079辆，N8更少，只有358辆。腾势N8被广泛质疑，就是比亚迪唐的换壳车型，二者使用同一平台打造，外形内饰都高度相似，只是换了个标，起售价就飙升到31.98万。高端增程式MPV目前能打的只有腾势D9这一款，其他车企都没有推相应竞品，极氪009则是走的纯电路线。可以说，腾势D9能稳住月销过万，主要还是没有对手。

豪华高端轿车和SUV则是一片红海，价格战打得你死我活。腾势N7、N8这两款车的市场竞争力都存在明显的不足。如果价格上不能做出较大让步，这两款车很难扭转低迷的销量。

比亚迪推出的超豪华品牌仰望U8已经正式上市，定位百万级豪华SUV。比亚迪自称订单超过3万辆，这个数据基本可以确定，水分非常大。原因很简单，同样百万级别的保时捷卡宴，在中国一年的销量也就6到8万辆。路虎一年全系车型在中国大约卖出去10万辆，还包括售价三四十万的路虎极光。

全中国，一年下来，百万以上的豪车总销量也就20多万辆而已，其中油车占比在90%以上。不管是混动，还是纯电，在百万级以上的超豪华市场，都打不动油车的统治级地位。

比亚迪主销车型集中在20万元以下，这也符合最广大的汽车销售市场区间。其中销量最大的是宋家族，合计超过6.3万辆，价格集中在15万元左右。其次是海鸥，月销4.3万辆，元4.1万辆，秦3.9万辆，海豚3.5万辆，汉2万辆，唐1万辆等。

值得注意的是，比亚迪单月出口销量突破了3万辆，虽然跟奇瑞、上汽还有较大的差距，但超越了吉利和长城。

因比亚迪的基数已经非常大了，销量上升的难度也越来越大，身后的追赶者发布的竞品越来越多，整个国内市场，比亚迪已经很难再往上大幅提升了。在队长看来，进入2024年以后，比亚迪的主打市场，就必须转向海外了。

而在海外市场，新能源汽车要卖得好，就必须主打发达国家市场。因为电动车需要大量的充电桩，而建设这些基础设施，离不开国家投资。第三世界国家没有足够的钱来补贴新能源汽车的基础设施建设，只有像上汽名爵一样，主打欧洲市场，才能取得领先优势。

否则，在广阔的亚非拉市场，还得靠传统燃油车。

就像丰田，现代这些东亚头部车企，靠着海外燃油车市场，销量不但没有下滑，净利润还创造了历史新高。受福特汽车工人罢工影响，丰田汽车也主动给工人加薪9%，每小时薪酬达到34.8美元，折合人民币255元。

汽车是一个利润丰厚的大市场，不只是车企需要奋力前进，也应该让更多的工人一起享受到汽车产业的红利。