新能源行业观察（ID：XNYHYGC）原创

文 丨 辛   路

编 丨 和   畅

每个工作日早上，小柯都会开着他的北汽EU260驶出地库，汇入拥堵的北京早高峰，感受着这辆陪伴自己快7年的新能源车带来的便利。

和小柯一样，孙宏宇的代步工具是一辆已经买了6年的“老”新能源车。

“现在网上有很多声音都在讨论说新能源车的寿命只有3年，最多5年，年限一到，续航严重衰减。”孙宏宇告诉新能源行业观察，但就自己来说，并没有出现这种情况，“车子的续航肯定不会和刚买时一样，但也只是略降，完全不影响使用。”

如孙宏宇所说，新能源车从诞生之日起，“电池寿命只有3-5年”“8年前的电车你敢开吗”“新能源车主换电池傻眼了”等话题的相关争议与讨论似乎就从未间断，而这也是最初制约新能源车市场发展的一个关键问题。

然而，随着我国动力电池技术的进步，现如今消费者类似的担忧已经逐渐消退，这一点从新能源车的产销数据和市场渗透率中也能窥见一二。

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-7月，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%。另据开源证券研报，目前国内，尤其是在一线城市，新能源车渗透率已经超过50%。

在新能源汽车的普及和渗透率逐渐提高的同时，早期的动力电池不可避免将迎来“退役潮”。根据我国新能源汽车国家标准，动力电池剩余80%容量时即可“退役”，进入梯次利用或者回收提取原材料阶段。

只不过，除了使用年限、电池管理系统和电池的技术路线会影响动力电池的寿命外，消费者在车辆使用、保养方面等的差异，也会导致电池衰减程度的较大不同。

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开了7年的新能源车，现在怎么样了？

小柯就对自己的新能源车比较满意，“开了7年，12万公里，现在充满电还能跑个210-220公里。”

2011年1月，小柯正式成为北京小客车摇号大军中的一员。只不过从2011年1月到2016年3月，“摇”了5年多的小柯，每次收到的摇号短信提醒都是“很遗憾，未中签”。2016年4月，失去耐心的小柯果断提交了变更指标的申请，次月就获得了新能源车的指标。

同年11月，小柯便开上了自己期待已久的北汽EU260。“虽说是260公里续航，夏天开着空调可以跑到240公里，在当时已经算是高续航了。”小柯告诉新能源行业观察，这辆车的价格在当时来说，也并不低，政府补贴了10万元，自己支付了15万元。

提到消费者普遍关注的电池衰减问题，小柯表示，“续航衰减肯定是有，但并不夸张。”所以，小柯准备再开几年。“我安装了家用充电桩，回家之后就充上，既方便，电费又低，完全没必要换车。”

和小柯有着相似感受的，还有孙宏宇。

2018年4月28日，北京正式实施新能源指标轮候（轮候即排队）。而在政策公布的半年前，孙宏宇刚刚购买了一辆新能源车。

“其实也不想买新能源车，毕竟当时新能源车的发展还处于早期阶段，大家对电池还是存疑的状态，但无奈小客车摇号一直摇不到。”孙宏宇回忆道，当时新能源车并没有现在这么多品牌，可选择性也不多，“本着‘有车总比没有好’的理念，我入手了一辆。”

孙宏宇告诉新能源行业观察，与现在造车新势力不断“卷”价格、“卷”智驾相比，当时的新能源车主打的就是价格高续航少。“我的车满电状态下续航只有200多公里，但价格却要30多万元。而这个续航在当时，已经算是不错的续航了。”孙宏宇强调，好在当时政府的补贴力度比较大。

不过令孙宏宇比较欣慰的是，即便车子已经买了近6年，但并未出现网上大家所说的“掉续航严重”的情况。

“总续航肯定是不如新车，但日常通勤开没什么问题，满电状态下，还是能开个160-170公里，丝毫不受影响。”

新能源行业观察接触了多位像小柯和孙宏宇这样的车主，他们普遍认为，新能源车的电池衰减是必然的，但都在可以接受的范围，所以也会选择继续开。

当然，并不是所有车主都这样幸运，新能源行业观察在黑猫投诉平台上输入“汽车电池衰减”，就发现有33条投诉。不过，他们绝大多数的电池衰减程度并未达到20%。

国家对新能源车电池衰减的规定为，质保期间，电池性能衰减不能超过20%，否则，汽车厂家需要给消费者免费更换电池。

但跟据公开资料，特斯拉等新能源车的动力电池通常在第一年衰减较快，达到8%，随着车辆正常使用，此后每年电池仅衰减1.5%左右。以10年为统计周期，新能源车动力电池的综合衰减率为22%左右。

再结合一些车企的质保“套路”，只有首任车主，且每年行驶里程不超过3万公里和保养、维修需要全部在指定门店等条件约束，所以很少有消费者可以更换到免费的动力电池。

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“退役”的动力电池如何处理？

那么，对于续航衰减、又不能免费更换电池的新能源车，消费者通常就会或者继续开，或者卖二手车，或者报废。

小柯和孙宏宇显然就属于前者。

同样6年前买了一辆新能源车的小方就想换掉电池衰减、续航里程短的车，重新入手一辆中高端新能源车。小方来到北京某二手车市场，不料碰了一鼻子灰，二手车商不是报的价太低，就是干脆不收车。

新能源行业观察也从一位二手车商处了解到，年限长的新能源车没有市场，自己收的一辆特斯拉Model X库存期已经超过3个月，即便赔钱也“送”不出去。

小方只好选择在4S置换新车，抵了10000元，这显然和直接报废的价格相差不大。就有动力电池回收网点负责人表示，动力电池回收是根据续航里程、压差、容量等检测，估算电池容量残值为多少度电，按照市场价400/度付钱。

所以，如果小方的电池只剩下25度电，电池回收也是10000元，而车身的价值并不大。

据央视财经新闻报道，我国首批新能源车上的动力电池已经迎来了退役潮。截止到2022年底，新能源汽车累计报废51万辆，报废动力电池24.1万吨。而随着新能源车保有量不断上涨，报废车辆会继续增加。

庞大的动力电池回收市场，也吸引了众多玩家。

今年年初，宁德时代发布公告，拟投资238亿在佛山建一体化新材料产业项目。宁德时代在公告里提到，“动力电池回收处置和利用，将是动力电池原料重要的来源渠道之一。”

除电池厂商外，车企以及第三方动力电池回收企业也在加快抢占市场的步伐。比如，广汽集团从2022年开始构建“锂矿+基础锂电池原材料生产+电池生产+储能及充换电服务+电池租赁+电池回收和梯次利用”纵向一体化新能源产业链。蔚来资本今年1月宣布领投一体化电池回收企业瑞隆科技数亿元人民币A轮融资。

只不过，看似热闹的动力电池回收市场，还有很多亟待破解的难题。

对此，黄河科技学院客座教授张翔表示，尽管众多企业都参与其中，但现阶段来看，动力电池回收面临的主要问题是行业缺乏正规运营。几乎没有企业把回收电池作为主要业务，基本都是靠其它业务“养活”电池回收。

行业的不规范，导致个别企业在回收电池时，不符合国家的环保标准。当然，也有一部分企业做得好，但这样一来成本也相对较高，这就使得企业没办法以一个比较优惠的价格收到废旧电池。

国务院发展研究中心登出的《调查研究报告》（以下简称“报告”）也佐证了张翔的看法。

报告指出，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%，且存在市场准入门槛低、闭环回收利用链条不清晰、标准体系不完善、技术水平偏低、政策体系不健全、商业模式创新不足等问题。

张翔亦指出，电池回收行业最重要的就是需要国家进一步的完善规范秩序，不断打击小作坊式回收电池的企业。此外，可以用白名单的形式来制约和管理企业，即只有取得资质符合要求的企业，才可以去做这个业务。

“当然，也需要把电池回收的价格重新做一个规划，让符合规定参与回收电池的企业有利可图，才能保证企业持久性地运营。”

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写在最后：

事实上，为了进一步规范动力电池回收，相关部门陆续出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，发布了动力电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等国家标准。

在刚刚过去的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛开幕式上，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌透露，下一步，工信部将会同相关部门重点从五个方面开展工作，而研究制定新能源汽车电池回收利用管理办法、研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，拓展电池梯次回收利用体系、建立健全电池充换电体系便是其一。

可以预见的是，电池回收这一极具市场的生意，正在走向正规化和规模化。

参考资料：

《新能源行业2023年中期展望报告：风光新机遇，锂电新格局》，来源：东兴证券；

《宁德时代一小步，动力电池技术一大步》。来源：汽车观察OA；

《动力电池行业发展现状及趋势研究》，来源：深企投。

*题图及文内部分配图来源于视觉中国。

*文中小柯、孙宏宇、小方为化名。

*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。