“高端化产品”和“全球化市场”，是中国二轮电动车市场谈论最多的话题。

对于两轮车来说，从新国标发布的那一刻开始到2025年，两轮车市场的变革已经全面开启，如何在这一轮比拼中占领更高的市场份额迫在眉睫。

然而近年来产品定价偏高端的企业，如雅迪、爱玛等，吃下了最大的一笔红利。

根据财报数据显示，2019至2021年，雅迪销量高速增长，2021年达到1386万辆，实现营收269.87亿元，净利润2021年增幅43.04%，实现净利13.69亿元。

爱玛电动车销量在2021年达到了856万辆，实现营收153.99亿元，净利润2021年增幅9.49%，实现净利润6.68亿元。

数据中最显而易见的是，2021年雅迪达成了1000万辆年目标，直接占尽了2021年的风头。

也是在此基础上，雅迪在2022年上半年的销售上下足了血本，费用达到6.36亿元，一举超过了爱玛、新日、九号、小牛等。

在2022年下半年的卡塔尔世界杯中，甚至与海信、vivo、蒙牛等中国品牌，集体激情出征，涌向数百万球迷所在的世界角落。

不过如果在往更“智能”更高端化，以及全球化发展的过程中看，发展的艰难也同样伴随着雅迪。

一、“智能出行”行不行？

数据显示，约有30%的消费者愿意为两轮电动车的智能功能支付10%-15%的溢价。

心理价位在3000-4000元区间的消费者占比接近30%，远高于2000元及以下和2000-3000元区间的消费者占比。

更具备的来说，智能化成了消费者继电池续航、动力性能后的又一大重要购车考虑因素。

关于两轮车的定位，打工人永远比任何一个群体都清楚的知道，那就是代步工具。但这不妨碍打工人对它具有一定的期待。

例如：贴心的锁车防盗、电池里程预警（剩余可行驶里程）......

但期待并不代表接受厂商的所有研发“功能”。

在两轮车走向“智能”化的过程中，源源不断有用户吐槽堆技术，功能过于鸡肋。

在黑猫投诉平台上输入关键词，瞬间蹦出来2.6万条搜索结果，1400多条针对电动两轮车的投诉。

其中，爱玛、台铃、雅迪、九号、小牛电动的名字出镜率惊人，和上述品牌销量较高也有一定关系。

在具体的投诉内容中，关于爱玛智能两轮车还存在显示屏故障更换、APP控车服务出现故障、不能绑定APP不能享受功能等问题。

而这些问题的存在，某种程度上也削弱了雅迪迫切想要在消费者眼中，建立起的“智能”、“高端化”形象。

毕竟，电动两轮车的高端化升级，主要就是围绕续航能力、锂电池和智能化这些环节进行的。

不可否认，雅迪在显示屏上的确做到了名义上的“智能化”，有导航、语音、防盗系统等等，但也只是中规中矩。

因为在这一层面上，两轮电动车和智能汽车是存在区别的。

两轮车真正意义上的“智能化”，是需要时间沉淀，用户验证实用的，而并不仅仅局限在一堆有的没的交互功能上。

据财报显示，2018年-2021年以及2022年上半年，雅迪的研发费用分别为3.05亿元、3.86亿元、6.05亿元、8.44亿元以及5.05亿元。

值得注意的是，虽然研发费用稳步增长，但是研发费用率一直维持在3%左右，低于5%左右的销售费用率。

从2022年上半年的业绩看，带给雅迪净利率增长的，并不在于研发投入，而是整车的价格上调。

根公开信息显示，2022年上半年，得益于整车价格上调、冠系列C端销售占比扩大等因素，雅迪的销售均价同比增加18%至2234元，带动毛、净利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。

如果回过头来总结雅迪近年来的运营状态就会发现，靠低价和营销已经贯穿了雅迪的2021年以及2022年。

雅迪在高端化的路线上逐渐跑偏。

二、高端与走量的双重矛盾

高端市场的竞争一直都有。

雅迪、爱玛也正通过孵化子品牌、新产品线等方式发力高端市场，此外，还有美团及阿里支持的哈啰单车，也在发力高端电动两轮车业务。

没有人比雅迪更明白高端与走量的原理，但雅迪也比任何品牌都“难以”身体力行全身心投入到高端化的路径中来。

比方说雅迪售价2234元的冠系列，如果进行换算，雅迪卖一辆车，到手利润仅为144元左右，这与其所想要呈现的高端化发展并不相符，反倒更想是一家靠规模走量的硬件公司的水平。

或许雅迪的确注重高端化的发展，但说到底，在过去这几年里，雅迪所谓的高端化更多的是体现在“口头”。

雅迪自2014年开辟高端化路线，紧接着2015、2017年、2020年分别三次开启价格战，左右摇摆不定的行为，已经注定了雅迪的高端化转型困难重重。

原因在于，最初的低价打法，已经逐渐在C端形成较强的锚定心理。

另一方面，随着各地《新国标》过渡期的到来，销量普遍会在一定程度上下降。

根据艾瑞咨询统计信息看，目前天津、深圳、浙江、郑州、中山、梅州、益阳、重庆等地区，过渡期已经在2022年截止。

可以说，在接下来的时间里，即便是选择走量，对于雅迪来说也会比以往更加艰难。回到利润率上看，在近几年通过走量都无法抬高的利润率，在过渡期结束后俨然更难。

当然，雅迪的不如意，不仅是在国内高端市场，还包括海外市场。

最早在2006年，雅迪就拓展到了法国；2014年，为了开辟国际市场，雅迪签约了韩国明星李敏镐，并拿出10万元在网上征集广告语；2015年，雅迪电动车的市场已经覆盖全球五大洲，包括美国、德国、英国、法国等66个国家。

事实上整体覆盖率并不低，但关于2022年海外市场取得的成绩，雅迪在财报中却噤若寒蝉。

根据雅迪2022年中报显示，“本集团超过90%的收入及经营利润来自于在中国销售电动两轮车。”可以大胆猜测，海外渠道仅给雅迪贡献了不到10%的收入及经营利润。

如此看来，这与其董事长曾公开表示“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一”的言论，多少显得有点言之过早。

三、雅迪的“质变”比想象中难

时不时来个价格战实际上并不是雅迪真想要胡来。

对于雅迪来说，一路发展过来并不平坦。

先是与爱玛、小刀、台铃等一众传统品牌的激烈竞争，紧接着2015年腾空出世，2020年营收就能达到24.4亿元的小牛，再到带着互联网标签的哈啰。

在一批又一批的混战中，在雅迪必须二选一的情况下，市占率比利润显然更重要。

当然，这也间接导致近年来雅迪的舆论形象，持续在“高端自研”、“质量不达标”两种截然相反的评价之间反复横跳。

天眼查显示，2020年至2021年间，雅迪电动车在无锡、北京、广西和哈尔滨等多地的市场监管局的电动车质量抽检中，多次被检出多项质量安全不合规、不达标的问题。

甚至还被央视3·15晚会点名批评，曝出专卖店存在解码提速、非法改装仪表盘等问题。被媒体曝光后，雅迪这种违规行为仍未杜绝。

甚至在2022年的产品质量监督抽查不合格的名单中，也仍然有雅迪的影子。

1月29日，北京市市场监督管理局发布了《北京市电动自行车产品质量监督抽查结果公示》（2022年第2批），根据公示信息显示，共抽样检验159组批样品，其中79组批样品实物检验结果不合格，其中包括雅迪、捷安特等知名企业的多款产品。

然而有趣的是，从79组不合格产品具体名单看，并没有出现爱玛、小牛等品牌。相反在79组不合格的产品中，雅迪直接占据两组，车辆型号分别为TDT1329Z、TDT1323Z。

现实一点来说，雅迪想要抛弃“量”转向“质”，比想象中要难。

因为雅迪不合格的项目为BMS(锂电子电池管理系统），而BMS电池系统俗称之为电池保姆或电池管家，主要就是为了智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。

重点在于，BMS电池管理系统单元里所包括的BMS电池管理系统，是通过通信接口分别与无线通信模组及显示模组连接的。

简单一点理解就是，抛开电池续航不谈，BMS是智能化最基础最必不可少的一个“单元”。

当然，客观一点来说，雅迪近年来的付出也并非没有收获，比爱玛先一步IPO、达成年销售目标、市占率第一等等，这些都是雅迪实打实的“勋章”。

参考资料：

节点财经：「小电驴」江湖：谁在狂飙，谁在挨打？｜节点深度

价值研究所：小牛电动，困于高端化

节点财经：请回答2023，雅迪如何「高」起来？

DoNews：两轮电动车的下一站，是增长还是泡沫？

功夫财经：雅迪的高端化大梦，“狂飙高启强”怕是都实现不了