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12月销量120辆:威马为何走到今天这一步

2023/1/20 11:32:00

在特斯拉降价的背景下,还在涨价的威马越来越危险了。

1月16日,威马汽车官宣,自2023年1月1日起针对W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型进行价格调整。调整后,相关车型综合补贴后售价将上涨15,000元—25,000元不等。



据媒体消息称,威马汽车直营店和经销商大批关门,北京线下门店几乎全部关闭,仅剩一家店缩水营业。



曾经是造车新势力中第一阵营代表厂商,威马为何沦落至此?

12月销量120辆还是30辆?万元级涨价为哪般?

国补退出后,比亚迪、广汽埃安、几何汽车等品牌均相继发布涨价通知,明确2023年相关车型将进行价格上涨。

相较于上述品牌千元级别的上涨幅度而言,威马汽车的上调幅度是万元级开场,最高涨2.5万元。究其原因,与国补退出以及芯片、电池等上下游产业链波动有关,也与资金链不无关系。

在威马汽车官宣汽车涨价的背后,是其过去多年越卖越亏的现状。

招股书显示,威马汽车连续近三年的净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,三年合计亏损136亿。截至2022年一季度,威马账面现金及现金等价物仅有36.78亿,资金压力是二线新势力中最大的一家,债务危机一触即发。

威马的销量情况越来越危险,根据车卖场的消息指出,12月份威马汽车的销量数据,一共卖了30辆,其中威马W6卖了20辆,威马EX5卖了10辆。不过该数据的真实性还有待确认。



不过,据众车网行业数据监测显示,威马汽车12月在中国市场的销量达到120辆,同比下降97.22%,在全国汽车销量占比为0.01%,在所有汽车企业销量排名中位列第89名。



不管是120辆还是30辆,威马的销量可谓是断崖式下跌。从全年来看,乘联会数据显示,威马2022年1月-11月累计销量为2.93万辆,月均销量仅2700台左右,2021年同期累计销量为39095辆。尽管目前威马没有公布2022年12月的销量,但从1月至11月销量表现来看,威马2022年销量可谓严重下跌,减少了24%。



对比来看,蔚来、理想汽车等造车新势力2022年销量分别为12.3万辆、13.3万辆。差距很大。

而在两年前,威马还是造车新势力四大头部厂商之一。2019年,威马产品率先量产,当年的销量拿下造车新势力第二名,仅次于蔚来。

但是,随着其他同行的快速崛起,威马汽车逐渐掉队。2021年,“蔚小理”的销量齐齐接近10万辆大关,而威马汽车则仅有4.4万辆。从如今的进一步下行的形势来看,威马越来越像当年手机行业“中华酷联”中的酷派,提前出局的风险非常大。

重模式无力控成本,性价比市场没有守住,产品技术竞争力没有出来

威马原本有一手好牌,创始人沈晖曾任吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。在研发方面,威马是第一个拥有自主生产能力的新势力品牌。

相对其他玩家,威马有务实的一面,在很早的时候,新势力多数选择代工的时候,威马已经有了温州和黄冈两个工厂,有超过六百家线下经销门店,分布在全国211个城市。

威马砸钱建厂,布局线下门店,模式重,这导致砸在营销上的钱就少了,在品牌声量上稍处弱势,但某种程度上夯实了制造实力,知识产权方面,威马汽车也是首家应用V2G技术落地的造车新势力,同时与百度Apollo合作,延伸智能化布局。

但威马的核心问题是,重模式布局,核心竞争力没有出来,威马主攻10-20万元的中低端市场,这个价格区间主要以燃油车为主,相对于蔚小理,威马的性价比优势很明显,但问题关键是,威马的产品并没能让人眼前一亮,甚至多次出现产品问题。

而主打高端的蔚来和同样主打性价比的哪吒、零跑则迅速取得了突破,问界倚靠华为,各种酷炫体验也推动它脱颖而出。

从核心技术到产品创新层面,威马没有能让大众记住的爆款汽车产品,也没有明确的个人标签,而威马的模式相对较重,大量的钱砸下去了,造车成本降不下去,越卖越亏。

据其招股书,2021年威马营收为47.4亿元,但亏损却高达82.1亿元。



这也导致了威马的资金链紧张问题一直伴随。在其他新能源车企新车快速发布的时候,因为现金流压力,威马逐步放缓了新车推出,在E.5、EX5、W6以及EX6四款在售车型中,只有老车型E5的两个改款是2022年发布的新车,原本计划于2022下半年推出的威马M7因资金链压力至今无法上市。

威马的智能化落后于时代

在如今的新能源市场,一众车企都将智能座舱、自动驾驶等智能化能力作为自身重要竞争力,但威马的智能化也没有做好。

在自动驾驶方面,威马依托于百度的方案,但它从高阶技术到工程落地能力和量产后迭代应用开发其实是非常慢的。这导致威马在产品工程及应用功能方面领先性不足。

2022Q1,主要车厂都实现了L2的自动驾驶,并加速推动L3级别自动驾驶功能落地,威马在L2级别、甚至L1级别的自动驾驶功能,都缺乏竞争力。而4月16日上市的威马新车型W6,其AVP无人自主泊车系统,也是威马引以为傲的重大功能卖点,但这一功能的学习路径最远不能超过100米,与其他玩家依然存在差距,最终没有引起大的波澜。



在汽车智能座舱的解决方案上,威马接入一系列第三方厂商,控制系统是QNX+华为的;车机的智能语音是来自科大讯飞;汽车互联依赖小米物联网的加持等,与市面上产品相比,没有特色,也缺乏差异化。

在最核心的电池上,威马没能做到自研,但又想自己控制成本,一方面引入了包括宁德时代、浙江谷神、中兴高能等第三方电池厂商,一方面自己做封装和电池管理,这导致的结果是两边的适配出现了问题,电池质量稳定性,电芯和封装不匹配,也导致其出现了产品安全问题。

2020年10月,威马汽车发生了多起车辆自燃事故,让威马品牌与销量遭遇极大冲击,威马官方承认了这批车的确存在电池安全隐患,召回了1282辆车。



但在2021年12月下旬,威马汽车分别在海南、河南两地发生3起威马EX5汽车自燃事件。这种自燃事故的频繁发生,对威马是非常致命的,它影响的是消费者对产品的信任,从2022年的销量来看,自燃事故对威马销量的冲击非常大。

欠缺营销能力

威马的另一个短板是缺乏营销能力。新能源汽车战场上的大佬多数都擅长营销,李斌、李想、何小鹏都是自带流量的人,他们在社交媒体都运用的娴熟。

比如何小鹏曾多次下场为品牌代言,#何小鹏道歉、#何小鹏回应丰田炮轰电动汽车#等多个话题频繁登上微博热搜。



理想汽车的创始人李想曾喊出“500万以内最好的家用旗舰SUV”,在网友争吵互怼带动了流量高涨。他曾多次针对理想汽车的负面言论发声,也让理想的增程式技术得到了更大范围的热议与传播。

蔚来就更不用说了, “ET5一年之内销量超过宝马3系”、“蔚来2023销量超过雷克萨斯”等等豪言不断。哪吒、零跑都在紧跟三巨头的步伐,做市场布局,及时发布交付数据造势,动不动就与其他企业搞一波市场营销。

而威马汽车几乎没有存在感,没有营销造势,不参与数据发布,在产品技术没有特点没有标签,造车成本高居不下的时候,威马如何说服用户买车呢?

风口型厂商的宿命:威马留给行业的反思

我们看威马的发展会知道,威马没有在巅峰的时候壮实自己,后期的产品与技术能力与竞争力越来越乏力,在销量上不去的情况下,资金链陷入危机,继而导致研发成本投入降低,产品竞争力进一步下降,陷入恶性循环。

汽车行业是一个比拼硬实力的行业,而新能源又是新风口,以中国市场体量之大,产业链之成熟,大量厂商涌入分食市场是可以预见的,但威马在最近两年的节奏严重慢了下来,没有强化自身短板,也没有有效的前瞻性布局,反观友商,从技术到新品到智能化体验,在不断推进,而威马在自研技术疲软、产品技术没有竞争力的情况下,品控能力不稳、产品质量都无法保证,这无疑是陷入了一些风口型厂商的宿命。

军曾经说过:“站在台风口,一头猪都能飞起来”。

在风口起来的时候,厂商如果恰逢其时的站在风口之下,就能快速增长,但是当行业竞争进入到第二阶段的时候,许多新秀与技术派、资源派厂商都已经入场,行业的竞争激烈程度远远超过了2年前的风口期,如果还是以过去的心态、模式与产品来参与竞争,会迅速被拉下。

从今天来看,无论是其公司管理层带头主动降薪,还是Apollo为其融资续命,都没有解决它的核心问题——要比硬实力、产品品控、特色、性价比以及品牌与用户认知,威马没一项占优势,如何与市场上的群狼竞争?

威马走到今天这一步,其实已经很难再逆势反弹了,它留给其他玩家的启示是,能抓住风口,是你的幸运,但这仅仅是第一阶段,留给风口型厂商的窗口期非常短暂,如果不及时反思自己的能力、及时夯实自己的基础能力并乘势推进前瞻性产品与技术布局,将眼光放到第二、第三阶段去快速布局,那么就很有可能随着市场竞争加剧快速陨落,从风口跌落只是时间问题。

作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:热点微评


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