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借世界杯难圆技术梦,雅迪舍本逐末难掩焦虑

2022/11/29 2:14:00

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

近日,世界杯打响。在“中国元素”成为互联网热点的同时,雅迪也成为在世界杯亮相的中国元素。世界杯揭幕前一天,雅迪科技集团(简称“雅迪”)官宣:继续成为世界杯亚洲区赞助商(属于第三级别的区域支持者)。

尽管雅迪没有对外披露赞助世界杯具体所花费的金额,但参照往届世界杯的赞助门槛金额,就可以对其投入顶级赛事的大手笔窥见一斑。以上届世界杯为例,三级赞助商也即区域支持者平均支付费用高达1.36亿元。值得注意的是,这是雅迪第二次赞助世界杯,首次是作为亚洲区域赞助独家代理商,赞助2018年俄罗斯世界杯。

业内普遍认为,雅迪再度大手笔出现在世界杯赛场上,一方面归因于行业内卷,为了维持品牌热度不得已而为之,另一方面则是雅迪期望借助更大范围的营销覆盖,通过出海实现破局。而其背后,或许是其在国内市场面临增长乏力、内外交困局面的信号,更凸显出其难以掩盖的焦虑。

全产业布局难圆技术梦,行业地位难保

回顾两轮车赛道的发展历程,雅迪并非一上赛场就保持领先优势。而是与其它头部品牌,处于你争我赶的市场角逐之中。

据了解,两轮电动车的市场爆发,此前经历过多个周期,先是自2003年以后,由于两轮电动车的管理政策陆续出台,加速了电动车市场的快速增长,后是2019年后,由于共享经济的发展,叠加新冠疫情带来的安全需求影响,两轮电动车再次迎来爆发。

而在上一轮的市场爆发期中,爱玛在砸钱营销上较雅迪更为强势,甚至超过老品牌日新成为行业第一。随后的2013年,行业“价格战”硝烟四起,由于尚未迎来换车周期,市场竞争依然聚焦在增量市场上,价格战带来的内卷程度之深,甚至不亚于10年后的今天。

价格战带来的结果,自然是同一赛道的玩家拼得你死我活、两败俱伤。无奈之下,雅迪选择了差异化路线,向高端市场看齐。不过这个策略如其所愿,很快令其脱颖而出,2016年开始在中高端车型中崭露头角,并于次年反超爱玛成为行业第一。

只是,行业红海之下,暂时领先的雅迪,也难掩其发展焦虑。最明显的便是,雅迪一直有一个技术梦,甚至被视为效仿比亚迪试图将技术都握在自己手里。

例如,相比其它电动车品牌,雅迪走的是全产业链路线。不仅先于同行布局了上游的电池与电机核心技术,并且试图在下游的“换电”等领域开始跃跃欲试。

据了解,此前其全资并参股了多家有自主研发能力的电池企业。包括专注新能源电池研发及生产华宇新能源科技有限公司等。

与此同时,其电池产品也在不断推陈出新。例如,在今年8月的2022雅迪科技集团能源科技大会上,雅迪发布了TTFAR石墨烯4代电池。据称其续航能力超200公里,在-20℃的极寒环境下也能正常充放电,在同等体积下,电池的容量比普通铅酸电池提升约30%。

不过,布局上游供应链并非是雅迪的专利。例如,在当前的铅蓄电池市场格局中,“双寡头”天能和超威各占35%左右市场份额,在雅迪另有算盘之后,它们必然也会另谋出路,选择与爱玛等头部企业合作。

效仿比亚迪本无可厚非,但是电动汽车与两轮车的生态布局却有着天壤之别。而最大的不同便是,比亚迪的生态带动了汽车产品销量增势凶猛。要知道,比亚迪已经超越特斯拉成为国内新能源车的“销冠”,而之于雅迪,却因为模式变重,显得有些不堪重负。

据8月底雅迪控股发布了2022年中期报告,报告期内的营收同比增长约13.54%,但该数据在2019-2021年分别为20.68%、61.76%、39.30%。从爱玛今年上半年的业绩来看,其营收、毛利率、净利率的增速已经反超雅迪。很显然,是爱玛的“技术梦”,拖慢了其谋求增长的步伐。

而从营收规模来看,雅迪2022年上半年的销售收入约140.51亿元,而爱玛2022年上半年实现营收94.38亿元,同比增长29.08%,两者差距正在大幅缩小。这也意味着,雅迪在追逐技术梦的同时,行业地位或遭威胁。

续航焦虑难破,“无限续航”成色不足

众所周知,电动两轮车与新能源汽车面临的首要技术难题,都是电池的续航能力不足。不过,俗话说:条条大道通罗马。尽管不同企业解决问题的思路与方法,可能不尽相同。但是无疑都需要一定的科学技术支持,才能跨过其间遇到的障碍。

对比之下,多数企业都是试图攻克电池技术来试图破局。以最近传出上市消息的绿源为例,据了解,绿源算是电动两轮车市场起步较高的企业之一。而且,与同行创始人多是草莽英雄相比,绿源从创始人那里,就传承了诸多技术基因。

公开资料显示,倪捷毕业于中国科学技术大学无线电系信息与系统专业,取得硕士学位的他还曾在宁波大学任教,而夫人胡继红也是合肥工业大学工科硕士。

因此,也被业界称为行业鲜有的学术型创始人。由于其创业之初,就一直在钻研如何提高电池寿命、充电使用时长等技术难题。早年,因为电池问题导致客户退换货的问题时有发生。倪捷胡继红则是一边处理售后,一边专心研究动力电池,并先后在专业杂志上发布学术论文,甚至参与推动我国第一个《电动车专用蓄电池行业标准》的制定实施。

最终,绿源相继推出了三段式充电技术、可维护阀控式铅酸蓄电池技术,将电池使用寿命延长了6-12个月,不仅让公司度过了危机,更是让整个行业告别了野蛮充电的时代,甚至带动整个行业迈向了新的时代。

而对比之下,雅迪却另辟蹊径,选择了一条看似容易,但更具风险的“换电”之路。去年5月,大长江集团携手雅迪科技集团3.3亿人民币入资智能换电平台—爱换换能源有限公司(下称“换换”)。

时隔一年后,据称雅迪已经联合“换换”推出了一款支持换换换电的长续航好车,并提出了“无需充电,无限续航”的口号。只是,参照共享单车、共享两轮车的市场发展,通过换电解决续航焦虑这条路,或许并不好走。

首先,与共享电动车起初推广时面临的困难一样,这需要培养用户的“换电”习惯,扭转大多数用户对电动车续航、就需要不停充电的认知,很显然,这需要高昂的市场教育成本;

其次,换电面临的最大问题,就是换电站很难做到电池标准化,由于换电电池的品牌、型号不一致,也给用户带来电池匹配不上、反复匹配体验感差的现实问题;

再次,由于换电是基于换电站的网点数量、布局来进行的,因此与共享两轮车一样,面临网点数量不足的问题,因此换电操作也将受到诸多限制。而雅迪想要通过该模式大面积建设换电站,投入之巨,周期之长也足以预见。

加上由于充电站、充电电池等的损耗,由此甚至给其未来的经营发展,带来巨大的风险。

而且据了解,除了雅迪在换电赛道上企图再次打出技术牌,爱玛通过AI换电也有同样的布局。由此可见,尽管雅迪“无限续航”的资本故事很唯美,但是最终能否落地,却充满未知。

高端定位被“稀释”,信任危机频发

据观察,尽管雅迪早年即将高端作为其品牌定位。但是长期以来,行业竞争从未停息,内卷不断加剧。雅迪也依然没有摆脱价格战带来的“后遗症”,让其所谓的“高端”正在打折扣,随之而来的也便是其售价不断滑坡,其毛利率持续下滑。

例如,2020年10月,雅迪和拼多多举办“品牌万人团”活动,旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车降价10%-30%。降价带来的销量增长效应显而易见。数据显示,2018年至2020年,雅迪的市场份额逐年拉升,分别为17.6%、16.5%、23.1%,2020年同比更是大幅增加,市场份额更是占据23.1%,远超爱玛13%的市场份额。去年,其市占率更是高达三成,行业地位凸显。


但是,降价却是一把双刃剑。雅迪财报显示,2020年,雅迪旗下的电动车平均售价从1228元/台下降至1118元/台,电动踏板车的平均售价从1690元/台下降至1552元/台,直接导致公司毛利率下降。

而通过雅迪近年的产品品质与市场口碑,这或许是雅迪以牺牲产品品质为代价的结果。首先,在雅迪对外宣称的押宝技术方面,其财报数据不容乐观。数据显示,2021年其研发费用增速同比下降17.23个百分点。对比之下,其2021年销售费用增速却同比上升15.79个百分点。由此可见,其营收的增长,是在销售费用大增之下的结果,而技术方面的投入,似乎已经开始摆烂。

由此带来的结果,也是其产品质量问题不断,各种质量问题频出。据统计,2020年至2021年间,雅迪电动车在北京、广西和哈尔滨等多地的市场监管局的电动车质量抽检中,多次被检出多项质量安全不合规、不达标的问题。而黑猫等平台上,也是投诉不断。

结语

作为占据市场份额之重的雅迪,显然手握一手好牌。只不过,其对技术的执念,让其选择了较其它厂商更难的路。无论是通过“买买买”布局上游电池等供应链,还是通过布局“换电”模式向下游试探,都将面临着重重考验。

更为致命的是,在我国越来越注重出行安全性、环保低碳的大环境下,自2019年4月15日起正式实施“新国标”,也将会对整个电动车行业提出更高要求、更大挑战。数千家电动车企业几番洗牌,只剩下百余家企业角逐,便是这个行业面临诸多不确定的印证。

在国内监管政策趋严、发展空间受限的情况下,雅迪也在积极布局出海,而亮相世界杯,或许是雅迪将其视为救命稻草的信号。但是,国内市场面临内忧外患、续航等核心技术上依然存在短板的雅迪,就能靠出海吃下一颗定心丸吗?答案恐怕没有那么简单,结局如何,只能留给时间。

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