新能源车企已经进入淘汰赛，留给新势力的时间不多了。

在刚刚经历理想ONE停产风波后，理想汽车总裁沈亚楠又被传出，在5天内，两次大规模减持抛售理想汽车100万股，合计套现9113万元。

第一次是9月2日，沈亚楠减持理想汽车港股40万股，套现3661万元。第二次是9月6日，沈亚楠减持理想汽车港股60万股，套现5452万元，两次减持间隔时间仅5天。沈亚楠对理想汽车持股比例从1.71%下滑至1.68%。

作为理想汽车总裁，沈亚楠2021年的年薪是8750万元。卖掉理想汽车100万股套现的资金也就比他在理想汽车拿到的年薪多363万元而已。只要在理想汽车继续打工，沈亚楠完全不需要卖掉自己手里的股份，就能赚到年薪8000多万。那么，沈亚楠为什么要大规模集中减持理想汽车的股份呢？

在队长看来，有两大可能：

一是，理想汽车可能迎来重大人事变动，沈亚楠可能不再担任理想汽车CEO。

二是，沈亚楠对理想汽车的未来没信心，抓紧套现，落袋为安。

相比第一种可能性，第二种可能性更大一些。截至队长发稿前，理想汽车的股价为106港元/股，相比7月5日的最高点162港元/股已经下挫34.5%。队长预计，理想L8上市前，理想汽车会有一波小的反弹，但因理想ONE停产所败坏的路人缘却是短期内难以挽回的。

在传统燃油车时代，不管是业内专业人员，还是业外的消费者，大家都有一个共识：技术为王。但是，自从蔚小理切入新能源汽车赛道后，互联网造车新势力对技术的尊重远远不如传统车企。理想汽车创始人李想甚至曾公开炮轰道：“他妈的一帮臭搞技术的，天天冲我们BB。”

为什么李想会瞧不起技术员？因为理想汽车走的不是技术路线，而是互联网产品路线。互联网产品最重要的是什么？是定位，是体验。理想汽车的定位是用落后的增程式技术，打造一个30万元以上，满足一二线城市的“奶爸”大型新能源SUV。

为什么要用增程式技术？因为这个技术门槛比较低，是用一台电动机背着一台燃油发电机一起跑。对理想汽车这种刚开始造车的新势力车企而言，比较容易入门。你让他去搞串联式超级混动系统，一来是研发成本太高，二来是市场的时间窗口有限。

但传统车企因技术实力深厚，如比亚迪、吉利、奇瑞和长城，全部抛弃了落后的增程式技术，统一选择了串联式混动技术。

华为联合赛力斯首推的赛力斯SF5、问界M5和问界M7都是和理想汽车走的同一个市场路线，先从简单的增程式入门，站稳脚跟，再往上爬纯电版和串联式混动版车型。

为什么要定价在30万元以上？因为30万元以下车型，早就被吉利、长安、比亚迪、长城等国产传统车企占满了，没有新势力的容身之所。要是去30万以下的市场里打价格战，新势力只会一败涂地，资本也没那么多钱给他们去烧。

为什么要主打“奶爸”车？因为“奶爸”更关心舒适性，更关心家人，更注重体验，而对汽车的底层技术逻辑没有那么关注。

在这些标签下，理想汽车的制造技术不是第一顺位的，而是在产品体验上尽量地满足一二线城市的“奶爸”车需求。这也就是互联网企业的产品逻辑。代码写的好固然重要，但如果能实现总体功能，成本更低，更切合用户需求，代码写的差一点也没关系。

剖开理想汽车的壳，我们就能发现，理想ONE的底盘是逆向研发于丰田汉兰达，理想L9的车体结构与沃尔沃XC90高度相似。虽然理想汽车自诩为“造车新势力”，但在技术上、外观上以及总体设计上，仍旧大量地借鉴了传统车企。

缺乏核心技术，不是理想汽车一家的问题，而是造车新势力所共同面临的窘境。蔚来、小鹏、哪吒、零跑、威马以及赛力斯等造车新势力，均缺乏技术沉淀。在新能源汽车发展的窗口期，尚且能依靠政策红利和强劲营销拉起销量，但进入淘汰赛后，不管新势力，还是传统车企，真正比拼的仍旧是最底层的造车技术。

况且，到目前为止，还没有一家造车新势力实现盈利。蔚来平均每卖一辆车亏10万，小鹏平均每卖一辆车亏6万，理想平均每卖一辆车亏2.3万，其他如哪吒、零跑以及赛力斯等，均是处于巨亏阶段。

在互联网企业的资本逻辑中，先亏后赚，用烧钱大法把对手熬死，最终活下来的几家大厂通吃全场。可是，这一招在制造业是行不通的。在互联网行业中，由于研发成本是固定的，当用户量越大时，边际成本效益越低，边际规模效益越高。但在汽车制造业，你烧钱卖车，那是卖得越多，亏得越多。

最关键的是，用钱是砸不死对手的。汽车制造业不是用资本驱动的，而是靠技术驱动的。许家印的恒驰汽车4年时间烧掉500亿，采用“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的策略，可结果呢？没有换来任何核心技术，如今沦为汽车圈的笑柄。

当更尊重技术的传统车企在新能源领域开始大反攻时，新势力几乎没有一个能打的。在新能源汽车领域，虽然新势力营销势头非常猛，但真正主导新能源市场的仍旧是传统车企。其中，比亚迪一骑绝尘，遥遥领先于所有新势力。反应较慢的吉利、长城、奇瑞也在新能源领域开始发力。

长城的神车哈弗H6正式推出混动版，均价30万元以上的吉利极氪001在8月份销量达到7166辆，广汽埃安的月销量也早已稳定在2万辆以上，即将突破3万辆。这些传统大厂销量的持续提升，所挤压的不只是合资品牌，也在挤压造车新势力的生存空间。

蔚小理等造车新势力已经发展了七八年之久，但月销仍旧难以突破2万辆，长期徘徊于月销1万多辆的生死线上。向前一步，新势力还能说继续苟活，若向后退一步，那就是生死存亡。

和造车新势力相比，传统车厂至少拥有五大优势：

一是，有稳固的技术人才和技术储备，坚持技术路线。

二是，有丰富的厂房产线，除了比亚迪，其他传统车厂均不受产能限制。而蔚小理等新势力自建工厂，至少还需两到三年才能完成。

三是，稳定而广阔的销售渠道，有好车，基本不怕卖不出去。像赛力斯推出的问界M5和问界M7就过于依赖华为的手机经销商销售。

四是，有燃油车的基本盘，能为新能源汽车的研发和投入提供源源不断的资金支持。造车新势力的资金主要来源于资本融资，缺乏自我造血能力。但传统车企左手卖燃油车，右手卖新能源，两条腿走路，显然更稳健。

五是，相对完善的售后服务体系，在维修和保养方面，传统车企的售后服务网络都要远远强于新势力。

在政策庇护下，频频挑战广告法，以互联网营销出圈，博出位的新势力车企，是难以长红的。

去除浮躁风，浮夸风，回归技术造车的本质，新势力才能在残酷的淘汰赛中存活下来。否则，当传统车厂发起凶猛的反攻和围剿时，新势力车企的护城河又在哪里？

一个比亚迪就足以让新势力望而生畏了。若是中国传统车厂再出第二个比亚迪，第三个比亚迪呢？造车新势力又该如何求存？

新势力造车八年，至今没有护城河。