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蔚来财报里的小秘密:单季营收创新高,换电模式博未来

2022/9/14 16:22:00

9月7日,蔚来发布2022年二季度财报。在业绩方面,二季度营收达到102.9亿元,同比增长21.8%,创造单季新高;整车销售毛利率为16.7%;研发支出21.5亿元,同比增长143.2%,同样创造单季新纪录,可圈可点。

新车交付方面,蔚来2022年第二季度的累计交付量达25,059辆,与2021年第二季度相比增长14.4%,与2022年第一季度相比则是下降了2.8%。其中蔚来ES8交付3,681;蔚来ES6交付9,914辆;蔚来EC6交付4,715辆,而新近开启交付的蔚来ET7则交付了6,749辆,由此可以看到蔚来ET7无论是订单量还是企业产能支持力度都很强。

销量稳健增长

2018年,造车新势力蔚来销售1.14万量,高居榜首,反观排名第二、第三的云度和威马销量也才4000辆左右,一时风头无两。从2019年开始,蔚来就持续围绕高端品牌生态做运营建设,并加速了车型推广速度,ES6、ES8相继被市场认可。到了2020年蔚来的新车型的推出节奏进一步加快,ET5、ET7、EC6、ES7也陆续被推出,而且不再局限于SUV车型,而是进一步在轿车车型上也做了布局,这在我国新能源汽车包括车型尚不多的阶段十分有效。2019年销量同比增超80%突破2万辆大关达到20565辆,2020年销量同比进一步加大至112%,销量突破4万辆大关达到43728辆(当年9月之后月销量稳定在5000辆以上),2021年销量翻倍来到9.1万辆,虽然从2021年四季度开始有了不小的波动,但是依旧保持在1万以上出货量的稳健态势。

制约蔚来和新能源车企发展的还是产能,如果产能能跟得上的话,蔚来的表现还会更佳。刚想睡觉,枕头就送来了。在蔚来2022年二季度财报电话会上,李斌表示,到10月份不管是ET7还是ES7的产能,供应链产能的情况都会大大缓解。另外,NeoPark新桥智能电动汽车产业园区内的蔚来F2工厂于9月正式投产,并且,整个蔚来第二先进制造基地都在加紧生产ET5,单从ET5来讲的话,在接下来的10、11、12月份的交付会逐月爬坡,预计ET5单车型在12月份单月交付会过万。

展望四季度,蔚来似乎在第三季度已经从各方面进行了充分的准备,蔚来也在快马加鞭加快车辆的生产和交付工作。这也就难怪面对下半年的交付压力,在二季度财报电话会上,李斌会喊出“创纪录”的交付这样的底气。

至于市场认不认可,我想股价就是最好的证明了。

芯片问题是否值得担忧?

对于这个问题,在未来的电话会也得到了回答,李斌很坦诚地说,短期内芯片问题对蔚来的经营不会有实质性影响,因为总体来说,这里面并没有涉及到车用的芯片。不过,AI方面的一些训练用途的芯片,蔚来已经形成了算力,可以支持下一阶段AD算法的训练需求。

同时,蔚来还与英伟达建立了合作,芯片的问题暂时不用担忧。不仅如此,根据财报数据,2022年Q2,蔚来研发投入21.5亿元,占营收的比例达到20.9%,与华为的研发占比不相上下。在研发占比不断提升的基础下,全栈自研的目标或许只是时间问题罢了。

代价巨大的换电模式是否可行?

从二季度的财报来看,归属于蔚来普通股股东的净亏损为人民币27.450亿元,至于蔚来亏损扩大,毛利率下降的原因之一,那就要提到蔚来尝试的换电模式了。

在换电模式上:雷诺CEO戈恩,气得公开表示,换电模式只会是死路一条,雷诺汽车将彻底放弃换电模式。马斯克说:“换电服务使用率低到出乎我的意料,大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站。”

蔚来应该很清楚的知道,换电模式是被尝试过的,结果也是并没有成功。为什么蔚来还是要花这么大代价是搞换电模式?换电模式能走得通吗?充电和换电,哪个才是电动车未来的发展道路呢?

不可否认的一点,充电速度确实是一个痛点,如果换电模式能被打通的话,能够在几分钟时间里,就实现电动车的补能,我想这是每一位电动车主喜闻乐见的。

换电模式有几个问题:一是成本问题,换电站的造价成本,一个换电站的造价,就超过了300万元人民币,后续的运营还需要不断地投入,远比充电站贵得多。还有就是电池成本,在换电模式下,一辆车平均得要1.2-1.3块电池,成本自然更高。二是用户,目前的蔚来用户数量还不能支撑起庞大的用户网络,如果换电模式像雷诺和特斯拉那样收费了,蔚来的用户会买单吗?问题三是换电站只能服务特定的品牌,是否能普及是一个问题。

针对以上问题,这些问题正在慢慢被解决,根据蔚来的说法,换电是一项服务,而不是一项用来盈利的业务,蔚来给车主提供的权益是:保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电,放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。免费换电的额度,几乎可以满足用户日常通勤用车。从用户体验来看,这是每一个蔚来用户拍手叫好的服务。

换电模式在雷诺和特斯拉没有行得通,但是在蔚来这还真的不一定行不通,换电模式一出来,就受到电网等基础设施部门的欢迎。国电电网还亲自下场支持换电模式。

因为充电站提高了对电路电网的要求,加大了电网的负荷,甚至快充站周围的电网、变压器都需要经过升级才能满足需求。而换电模式下,每一个换电站,就相当于一个小型的储能站。换电模式无疑能够更好地,与风电、光伏等新能源发电模式相契合。

不仅如此,在补贴方面也给与了换电模式很大的支持,只有售价应在30万元以下的汽车,才能接受补贴,但换电模式的电动车不受此限制。

就在2021年9月份,国家有关部门,联合起草了《电动乘用车共享换电站建设规范》文件。

方案中明确表示,要加强换电产业各方的跨行业协作,推动换电领域形成统一的通用的标准,提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。

换电模式不断得到支持,也有不少龙头企业开始布局,像宁德时代和南方电网合作换电模式,汽车厂商北京汽车集团与国家电网,达成了战略合作,虽然现在充电模式是主流,但是随着新能源车和技术的发展,换电模式越来越受到青睐,换电模式被视为蔚来的护城河,我想这个护城河会越来越高。

根据蔚来预测,2024年开始盈利,在蔚来商业模式不断成熟的基础上,销量稳健增长,扭亏只是时间问题。

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