移动互联网

共享单车还活着,而共享汽车却几乎看不到未来

2022/8/23 19:23:00

作者:龚进辉

不知你发现了没,共享单车(包括共享电单车)还活着,只不过玩家从最初的摩拜、ofo变成清一色的互联网小巨头,比如美团、滴滴、哈啰,但共享汽车似乎已经很久没传来好消息,相反坏消息不断,比如强如头部玩家GoFun在去年经历全国业务收缩、原CEO谭奕离职等风波。

事实上,共享汽车的生存现状往往更扎心、更残酷。近年来,行业兴起倒闭潮,EZZY、途歌、EVCARD、盼达用车等玩家相继倒闭。而活着的玩家日子也并不好过,截至目前,除了背靠宝能的联动云名气稍大之外,已鲜少有共享汽车玩家业务布局遍及全国,只能偏安部分区域,勉强苦撑下去。

据我观察,共享汽车兴起于2017年,一方面与新能源汽车补贴刺激有一定关系,有些共享汽车品牌的成立,主要是为了消化掉新能源车而协助相关车企套现补贴;另一方面与共享经济愈发火爆有关,共享单车的走红彻底带火了共享经济,凡是与共享经济沾边的项目,很容易成为资本的宠儿,比如共享汽车。

不过,共享汽车的风口来得快去得也快。从2019年开始,整个共享汽车行业便开始走下坡路,倒闭、押金难退、欠薪、裁员等负面消息频出,这与台面上的玩家失去资本支持不无关系。一个扎心的事实是,受2019年资本寒冬和2020年新冠疫情影响,共享汽车市场有长达1年时间未有资本加注。

短短2年,资本便对共享汽车的态度发生180度大转变,根本原因在于共享汽车不是一门好生意,短期内难以盈利是一大天然短板。在我看来,共享汽车名义上顶着“共享经济”的头衔,实际上干的是汽车分时租赁的生意,它与大热的共享单车有一定的相似性,但不同之处也肉眼可见。

众所周知,共享汽车属于典型的重资产行业,而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多,这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异,完全不可同日而语,最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本,以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用(以维修为主)、用户端营销费用等运营成本,而收入却几乎全部来自于车辆租金,由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定。

由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略,其租赁价格比网约车、出租车要低不少,且订单很大程度上受限于品牌规模。车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力,通常只能在一二线城市的中心区域进行投放。相比之下,车辆周转率这一指标更为重要,理所当然成为各大玩家的发力重点,只有当车辆周转率足够大时,才有可能实现盈亏平衡。

只可惜,绝大多数玩家根本熬不过这一关,车辆使用率低是一大硬伤,原因在于网点覆盖范围严重不足,导致很多区域的用户用车、还车不够便利,加上用户素质参差不齐,部分用户对不属于自己的车辆不够爱惜,造成车内外环境堪忧,降低使用体验,影响到下一个用户的用车积极性,进而连累车辆周转率。

换言之,用户用车不规范是让所有玩家头疼的一大难题,至今没有找到一套行之有效的解决方案用高额押金来约束用户行为行不通。一方面,近年来共享汽车平台倒闭潮导致一些租车押金无法退回,用户对此心存顾虑另一方面,部分平台喊出“免押金”的口号来吸引用户,无形中让推行高额押金政策的平台陷入尴尬处境。

我认为,解决不了用户用车不规范这一老大难,不仅让所有玩家在日常运营过程中疲于应付各种琐事,导致效率低下,也会进一步拖累其盈利进程。试想一下,共享汽车1小时租金才几十元,1天租金也不过一两百元,100个用户中,只要有一人用车不规范,就可能让共享汽车平台赔钱。

据我所知,很多新手司机用共享汽车来练车,也有人用共享汽车来练习漂移,他们普遍的心态是:反正车不是自己的,无论怎么造都不会心疼。结果可想而知,种种任性举动,使车辆伤痕累累,折旧速度远超正常用车,更为尴尬的是,新能源汽车运行几年后故障等问题频出,此等车况更加被用户嫌弃,车辆周转率上不去,进而连累租金收入,盈利难度可想而知,从此陷入恶性循环。

对了,2020年初爆发的疫情持续至今,让原本就不景气的共享汽车行业更加雪上加霜。具体表现为:疫情导致租车率严重下滑,投资人更加对共享汽车赛道没有兴趣。明眼人都看得出,烧钱扩张、无法造血的特性,决定共享汽车玩家非常依赖资本输血,一旦遭遇资本断供或资本寒冬来临,将陷入被动状态,抗风险能力差的劣势暴露无遗,轻则裁员、业务收缩,重则直接凉凉,落得个一地鸡毛。

因此,你会看到,共享汽车创业者先行倒下,比如EZZY201710月以解散收场。自去年以来,诸多头部玩家也撑不住了,比如背靠力帆的盼达用车在去年2月暂停运营,GoFun被曝出员工大量离职、用户押金难退,联动云累计被执行总金额超过8亿元,并曾多次收到限制消费令。

时至今日,整个共享汽车行业弥漫着一股浓烈的悲观气氛,死气沉沉、颓势尽显,一时半会无法迎来黎明的曙光。在我看来,退一步讲,即便解决了用户用车不规范这一症结,即便没有受到疫情的冲击,共享汽车依然算不上一个优质投资标的,难以获得资本的持续加码。

原因很简单,由于共享汽车涉及诸多环节,且环环相扣,而每个环节打通都需要一定的投入,导致运营成本的降幅十分有限。换言之,即便把共享汽车所有环节的运营都做到极致,运营成本并不会迎来明显下降,这决定共享汽车短期内难以盈利的现状无法得到根本性改观。

值得注意的是,共享汽车归根结底是一门与出行有关的生意,而出行行业是出了名的内卷严重,加上随着私家车加快普及,市场上预留给共享汽车的机会越来越小,导致其业务规模难成气候。这意味着,共享汽车不仅无法获得资本的加持,逐利驱动的资本早已对其失去耐心,也得不到互联网小巨头的青睐,由于分时租赁在出行版图中的地位并不算高,即便没有亲自下场,美团、滴滴、哈啰也没有充足动力像当初收购共享单车运营商一样去收购一家共享汽车运营商。

种种迹象表明,目前共享汽车的处境基本上是一个解不开的死结,正面临生死劫,几乎看不到未来。对于仍在苦撑的GoFun、联动云,我钦佩它们勇气可嘉、不轻易言败的创业精神,但商业世界很残酷,做不大的潜台词是“只是活着”,破局的机会十分渺茫,近乎与出局划上等号。创业不易,且行且珍惜!

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