比亚迪已经连续大跌3日。

网传巴菲特旗下所持的比亚迪股份几乎全部转让给了美国花旗银行。这意味着，巴菲特有可能通过大额股权转让，一次性清仓了比亚迪。

虽然相关信息尚未公告，但它可能存在一定的延迟性。

巴菲特在2008年时，以8港元的低价投资比亚迪，拿下比亚迪8.28%的股权，位列比亚迪第二大股东。在持股14年后，比亚迪冲上万亿市值，巴菲特暴赚700多亿元，成为比亚迪股价暴涨后的第二大受益者。

第一大受益者是王传福的表哥——吕向阳。他是比亚迪第一大股东，也是王传福的原始投资人之一。在比亚迪冲上万亿市值后，吕向阳成功坐上广州首富的位子。

但是，在比亚迪市值冲顶的过程中，吕向阳多次减持比亚迪股权，套现超10亿。

关注大号牲产队的老读者应该都知道，在比亚迪大跌之前的高位，队长就已经写过多篇关于比亚迪的文章。比亚迪还算不上一家技术驱动的新能源高科技集团，它主要是依赖于成本驱动。

很多人不理解，为什么比亚迪工人的工资很低？

这就涉及到一个很严肃的话题：是技术投资成本大，还是人工投资成本大？

在中国，长久以来，人工恰恰是非常廉价的。投入高科技设备，建设高科技生产线的成本，要远远高于雇佣工人的成本。同样的活，雇佣工人，成本比购买先进设备更低。而比亚迪恰恰就是发现了这一点，并充分地放大这一点，选择大量雇佣廉价工人，来压低生产成本。

在中国几大主流车企中，比亚迪的工人数量是最为庞大的。截止2021年底，比亚迪员工总数高达29万人。进入2022年后，比亚迪仍在急速扩张招聘，预计员工总数将直奔50万而去，但庞大的员工数量并没有带来生产效率的提升。

作为同行的长城只有7.8万员工，2021年完成产销量128万辆。吉利拥有12万员工，2021年完成产销量132万辆。奇瑞拥有员工5万，2021年完成产销量96万辆。比亚迪在拥有29万员工的情况下，2021年仅完成73万辆。而特斯拉上海工厂只有8000名工人，却完成了47万辆的产能。

在生产效率上，比亚迪不仅不如特斯拉，也不如吉利和长城这样的同行。在燃油车时代，比亚迪汽车就以廉价著称。比亚迪汽车之所以能够做到极致廉价，一个重要因素就是对廉价劳动力的大量使用，用廉价的劳动力代替昂贵的先进生产设备，从而达到压缩成本的目的。

在市值上，比亚迪也充满了泡沫。在刚刚过去的6月份，比亚迪总市值短暂地超过了德国大众。可在销量上，大众年销过千万辆，比亚迪要在2022年才能首次实现销量破百万。在利润上，大众集团2021年总利润超过1000亿人民币，位列全球第四，而比亚迪净利润不过才30.45亿。

按市盈率算，比亚迪市盈率最高超过了300倍，现在也还有295倍。可即便特斯拉的市盈率也只有102倍，2021年净利润超过370亿，是比亚迪的十倍都不止。

在比亚迪光鲜的销量之外，里面隐藏着诸多的风险。可是，人们却习惯了沉溺在民族车企崛起的虚假幻象之中，不愿意去直面真实的比亚迪。可当比亚迪跌落神坛时，受伤的又是谁呢？

站在山顶，抬头仰望星空时，你的眼里只有更浩瀚的宇宙。可是，如果不低头去回望，又如何能看清山底下的悬崖和峭壁？

毫无疑问，比亚迪是当今中国新能源汽车市场中最靓的仔。可是，在比亚迪的周围，还有着长安、吉利、赛力斯、广汽以及上汽等一大批优秀的竞争对手。在燃油车时代，奇瑞、长城、长安和吉利都曾先后登顶自主一哥的席位。江山代有才人出，谁都不能稳坐钓鱼台。

进入新能源汽车时代，比亚迪凭借电池家底实现笨鸟先飞，可是，长安、吉利等车企也在迅速追赶。其中，新势力中的蔚小理在20万以上的车型中占据显著优势。蔚来和理想更是在40万以上的价格区间，站稳脚跟。在比亚迪的销量结构中，仍然主要以20万以下的平价车为主。

当电池续航超过1000公里时，电池的战争就会结束，比亚迪的电池优势也会持续减弱。在新能源汽车的下半场，智能化和算力比拼将更加激烈，这却是比亚迪所不擅长的领域。

对中国汽车产业而言，一枝独秀不是春，百花齐放春满园。

比亚迪在新能源汽车市场中一超多强的格局，难以持续。