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蔚来的2022，在混乱中寻找秩序

光子出行

2022/6/16 16:24:00

撰文 | 冷泽林

编辑 | 王潘

6月15日晚，蔚来基于NT2.0平台的首款SUV车型——ES7正式发布，补贴前售价区间为46.8-52.6万元，自此加之老三样“866”（ES8\ES6\EC6）与新三样“577”（ET5\ET7\ES7），蔚来的产品线在售车型来到了6款，是目前新势力中最多也是最全的。

就创始人而言，理想汽车CEO李想是一个不折不扣的产品经理，其打造的理想ONE已经成为一款月销过万的中高端车型；小鹏汽车CEO何小鹏则是一个技术达人，从自动驾驶系统到飞行汽车、机器马等等，一直致力于将小鹏品牌以智能化示人。

蔚来CEO李斌并不是前面两者之一，更像一个企业家。从蔚来电动超跑、30-50万元的中高端品牌到代号“阿尔卑斯”的子品牌，从车电分离的换电模式和BaaS方案到全自营的NIO House、NIO Space等用户体系。

蔚来所描绘的是一个较为宏观的商业体系，因此针对这家公司的预期，实际是无法单从某一款产品的竞争力维度去估算。

本篇不讨论ES7在市场中的竞争力将会如何，而是将ES7放在整个蔚来产品线中探讨。

ES7的意义

这里引入蔚来“老三样”近一年多的销量数据。

ES6作为销量担当，其最高单月销量也就是5000+，同时还伴随着较大的波动；EC6处于中间位置，更高的起售价和Coupe造型降低的实用性注定无法超越ES6；而更早发布的ES8则更是长期躺在了月销2000辆以下。

虽然李斌在今年一季度电话会议中强调，现款866的订单整体稳定同时还有一定增长，但这种增速明显与新能源市场的整体增速并不匹配。

作为对比，背靠华为的问界M5仅用了三个月便突破了月销5000辆的水平。

显然，劳苦功高的866已经不足以撑起蔚来的销量，而新发车型ET7\ET5均为轿车，蔚来在中高端纯电SUV领域辛苦建立起来的话语权也会随着车型的竞争力衰落而降低。

虽然，蔚来在本次发布会还发布了2022款ES8\ES6\EC6，对软件及硬件进行了升级。三款车（75kWh电池包）售价分别为ES8 49.6-59.8万元，ES6 38.6-49.6万元，EC6 39.6-49.6万元，较老款上涨1万8千元（老款车型也能加钱升级）。

但同时，30-50万价位新能源SUV市场的竞争已经不同往日，除了传统豪强BBA外，新势力也在相继布局，比如即将上市的理想L9以及小鹏G9。

于是担负着巩固市场地位重任的ES7便适时而出。

此外，作为唯一一款基于NT2.0平台的SUV车型，ES7还担负着NT2.0技术平台迭代的使命。

NT2.0平台相比一代最大的优势在于智能化程度的提升，该平台都将搭载蔚来NAD自动驾驶技术，将在今年四季度逐渐开放，同时还会配备双侧的角摄像头和顶置激光雷达等硬件设备。

李斌在今年Q1电话会议上曾透露，蔚来目前在产车型明年都将切换至NT2.0技术平台。

也就是说866明年也会基于NT2.0平台生产，同时大概率也会搭载NAD自动驾驶系统，而ET5\ET7为轿车，视线高度、车身大小与SUV均有差距，因此ES7的出现就十分必要了。

不过从历史销量上看，蔚来实际上从未打造出过一款所谓的“爆款产品”，而ES7作为细分市场的产品和较高的售价大概率也很难完成这个任务。

总的来说ES7应是一款防守型产品，今年的进攻重任还是放在了ET7\ET5身上。

密集的产品线

仔细想想，蔚来上一款SUV产品的发布已经是两年前了，而到了今年却开始一口气交付三款新车型，还有三款老车型的改款。

导致很多人都会感觉蔚来的产品线有些混乱，特别是ES7的出现打破了蔚来以往用奇数命名轿车、偶数命名SUV的习惯。而细心的读者也应该发现了，2022款886的售价之间并没有间隔，ES7的售价与三种车型都有重合。

事实上除了2019年众所周知的因素外，蔚来产品线规划的改变在去年便已有预兆。

去年，蔚来的命名专利申请中出现了ES9\EC7\ES7\ES5\EC5\ET6等命名方式，此外还有EE和EL系列，暂时不知道会是哪种车型。

可以看到，不同于宝马3系、5系或是小鹏P5、P7的奇数列，蔚来统一了以往的奇偶数命名方式。

值得注意的是，蔚来在宣传ET5时曾说其为平台尺寸最小的轿车车型，因此可以推断蔚来以后的轿车及SUV产品将逐渐补足5-9中的所有数字。

目前蔚来整体品牌价格集中于30-50万元，也就是说这将会是一条密集的产品线。

在传统燃油车市场中，同平台推出同级别的轿车和SUV也比较常见，SUV售价往往也高于轿车。

蔚来ES7也相当于ET7的SUV版本，类似于ES6与EC6的关系一般。ES7目前有普通和首发两个版本，对应ET7的普通和首发版，前者价格也高出1万元，是蔚来深耕同一价位中不同细分需求的产品，这也符合蔚来尽量满足用户需求的理念。

我们将蔚来与理想做个对比，理想汽车的产品思路为每十万元级别分别投放一款纯电和增程式车型，而蔚来则是在每个细分领域分别投入轿车和SUV车型。

能预见的是，细分市场所带来的增量远没有跨级别市场所带来的增量大，也就是说现阶段的蔚来离盈利仍旧有着一定距离。

据李斌此前透露，蔚来希望在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年全年实现收支平衡或达到盈利。

而2024年将开始投产并承担起走量任务的子品牌或将成为蔚来盈利的关键点。

无论如何，今年都是蔚来的产品大年，而在复杂市场和多产品共行的当下，蔚来也学会了在混乱中找到自己的秩序。

版权声明: 本文仅代表作者观点，不代表艾瑞立场。本文系作者授权艾瑞专栏发表，未经许可，不得转载。

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