近日，哈啰出行关联公司上海钧丰网络科技有限公司全资收购了四川亿安保险经纪有限公司。而在一个多月前，“哈啰出行”宣布将品牌升级为“哈啰”，也就意味着哈啰从移动出行平台到专业的本地出行及生活服务平台的转型已经实质上在跟进了。

尽管保险业务与哈啰运营的主业并不怎么相关，但联系到稍早前哈啰花五亿元成立的包含网约车业务的新公司以及哈啰品牌升级所押注的多元化发展方向，再加上其出行业务背后隐藏着巨大的保险需求，哈啰进军保险行业也就不难理解了。

然而多元化发展虽然能将曾经的单车哈啰转型为“出行+本地生活”的平台，但也将面临更大的压力，尤其是哈啰连续亏损的情况下，这种转型之路也变得愈发承压。

单车不及预期

作为早期共享单车大战中的幸存者，哈啰确实有一把刷子，除了“农村包围城市”的打法外，哈啰低调的运营模式也是其取胜的重要原因。在ofo与摩拜大肆烧钱吸引市场的眼球中，投放与补贴使得共享单车企业的资金压力倍增，据不完全统计，数十家共享单车平台在2016年到2018年间共烧掉了260多亿元。

走外围道路以及低调运营的哈啰无疑在当时的共享单车烧钱大战中降低了资金风险，竞争压力相对也小了许多。而后随着共享单车生意泡沫的破碎以及投资者的大量撤退，共享单车市场变成了一地鸡毛，ofo与摩拜相继消亡，市场格局演变成哈啰、美团与青桔的三强局面。

但是活下来的哈啰日子并不好过，烧钱换市场导致连年亏损。招股书显示，哈啰2018年到2020年的净亏损分别为22.08亿、15.05亿、11.34亿元，归属于普通股股东的净亏损分别达到了26.08亿、29.98亿、44.66亿元。

再加上共享单车重资产的运营模式，使得哈啰的毛利率非常低，2020年的毛利率仅有11.83%，还是三年来的最高水平。也就是说哈啰面临的压力不止是亏损问题难解，还包括盈利能力水平有限，换言之，即便是哈啰能够实现盈利，其净利润表现也不会很乐观。

而亏损又是共享单车的行业难题，除了重资产运营模式导致材料成本非常高外，投放、维修等过程也需要相当大的资金支持，促使其运营成本难以降低。而共享单车仅靠较低的骑行时间收费，本身的利用率又不高，导致其单薄的营收来源很难弥补住单车本身较高的成本。

由此自助造血困难成为共享单车企业难逃亏损噩运的难点，而这也恰恰是之前共享单车市场烧钱后一地鸡毛的关键所在，毕竟迟迟不见盈利的希望以及无底洞的砸钱自然会吓退资本的热情。也就是说共享单车整体市场的不乐观，再加上盈利时间难以预期，使得哈啰很难在单车业务上获取更多的上升空间。

而青桔与美团单车又是各自背后企业导入流量的一种手段，若哈啰单纯的死磕单车业务，无疑是重复摩拜等平台的结局。节流不成，自然是要尽力开源，从2018年起哈啰逐步上线了助力车、顺风车、电动车等业务，更是将“哈啰单车”升级为“哈啰出行”，转向出行业务。

新出行，新难题

上月末，哈啰电动车发布了新品B70 PRO，并搭载了自研的新一代智能平台Hi-Turing图灵T30，配有电池哨兵、无钥匙启动等新功能。在两轮电动车市场智能化发展愈发显著的今天，哈啰发布的新品电动车看起来有着不错的智能化性能，实际上却是对自身硬件能力的掩盖。

哈啰2020年才开始上线两轮电动车，彼时面临着拥挤的市场，智能化显然是其突围的重点。但作为一家互联网公司，硬件基础与研发实力本就不是其优势，这也使得其两轮电动车的质量、品控等方面多呈现负面评价。

然而电动车智能化又面临着痛点难解，市场认可度有限等难题，使得哈啰两轮电动车一出山就面临着巨大的市场压力。比如说智能化方面，无论是对于电池系统的智能化充电，还是无钥匙启动等智能化设计，哈啰新品电动车所解决的仍是骑行体验的问题，而非骑行问题，像电池能否被偷走、充电效率与电池寿命的关系等问题上依然没有好的答案。

尽管哈啰在两轮电动车智能化方面探索不错，但也并非独家优势，再加上本身两轮电动车的进入门槛就不高，使得即便是其高端化市场依然存在着相当明显的同质化竞争。

即便是价格方面，哈啰两轮电动车也没有太大优势。像哈啰的B70 PRO售价为4599元，其市场销量能否获取更多的消费者信任还需要更长的时间验证，但就目前主流售价来说，性价比与哈啰显然没有太大的关系。

艾瑞咨询的数据显示，依价格细分，在4000-5000元之间雅迪等传统品牌销量更好，5000-6000元之间小牛、九号的销量更占优势，6000-7000元之间九号的销量更高。智能化发展也就意味哈啰的售价不会太低，而这对于消费者来说并不是什么好消息。

尽管哈啰2021年两轮电动车的全渠道销量超过60万台，位于小牛九号之间，但是品牌号召力不足等诸多因素都在限制着其市场影响力的扩增，在两轮电动车传统品牌与新兴品牌之间哈啰还需要更多的证明。

电动两轮车作为哈啰两轮出行业务主力以及增速表现最好的业务尚需要更多的实践证明，四轮车出行业务的压力更会只增不减。

2019年哈啰顺风车业务上线，到2020年该业务的交易额就占到了当年总额的53.8%，但是所贡献的营收比例只有7.6%。而在哈啰整个营收来源中，2018年到2020年共享两轮车的业务营收占比不低于90%，仍然是哈啰营收的重要来源，可见顺风车业务短时间内也很难成为哈啰营收增长的新动力。

此外，哈啰还扩增了打车、租车业务，并在今年增加了网约车业务，随着国内网约车市场乱战重启，网约车业务显然是哈啰未来四轮出行业务的重点所在。但是混战也带来了竞争压力的倍增，在一众平台中如何脱颖而出依然是个严峻的挑战，再次后发的哈啰能否如单车业务一样突出重围显然还需要打一个大大的问号。

多向拓边=大平台？

哈啰创始人杨磊曾表示，任何公司都很难在小而美的赛道中存活，要么成为综合性大平台，要么被卖掉。此番表示也逐渐变成哈啰的实际行动，今年4月，哈啰完成新一轮的品牌升级，走向“出行+本地生活”的双扩张。

出行业务还好理解，毕竟无论是两轮共享业务，还是四轮出行业务都是哈啰对共享单车业务的扩增，市场上有先例可循。但是哈啰加码本地生活则有点显得南辕北辙，看起来像是美团加滴滴的综合体。

目前来看，哈啰的本地生活领域已经涉及了火车票、手机充值、酒店、景点门票等业务，不排除未来继续拓边。在之前的招股书里，哈啰也提及了新兴本地服务试点，包括酒店及在线广告等业务，也就是说哈啰觊觎本地生活服务已经有一段时间了，新一轮的品牌升级刚好是将其从试水阶段到重点发展的转变。

不过先前的试水表现并不乐观，哈啰前年曾推出团购业务“哈啰惠生活”，维持了半年后转移到社区团购中，目前来看，这种转变成功的机会并不大。尽管本地生活服务的市场规模在数十万亿水平，但与美团、阿里的差距也相当大，哈啰贸然冲进去的结果可能与预期截然相反。

由此哈啰的骑游业务成为本地生活服务转型的重点，据哈啰的数据显示，截至到2020年6月，哈啰的景区业务进驻国内420多家景区，覆盖120余座城市，游客年度骑游均时长超过61.56分钟，全年景区骑行里程超过640万公里。

显然景区业务与出行业务的结合刚好是哈啰的优势所在，但骑游业务距哈啰在本地生活服务中站稳脚跟还相差甚远，尤其是美团在这方面的优势相比自身更明显。但不管怎么说，哈啰在本地生活服务市场中的探索表现还算不错，换言之，哈啰的本地生活业务要比出行业务需要更长的时间证明。

而从其保险业务、送货业务、以及现金贷款业务臻有钱等涉足来看，哈啰的出行与本地服务扩张可能也只是一个业务框架，不局限、无边界的拓边或是哈啰多元化发展的核心所在。但在亏损未解，上市暂停等诸多难题面前，以及主业务两轮共享服务难称预期下，哈啰的多元化发展恐怕也是拆东墙补西墙，毕竟哈啰还处于补血状态。