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蔚来、宁德时代的换电攻坚战

2022/4/24 10:41:00

该来的还是来了,自蔚来、吉利加码换电市场之后,宁德时代在万众期待下推出了换电服务品牌EVOGO(乐行换电)。

4月18日,宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动,预计到今年底,将在厦门完成30座快换站的投建。同一天,蔚来宣布,随着蔚来换电站南京江宁欧尚正式上线,蔚来已在全国累计建成900座换电站,蔚来用户累计换电超800万次。

新能源汽车行业最具代表性的两个企业蔚来、宁德时代大规模构建换电服务网络,让曾经不起眼的换电赛道逐渐升温,想必2022年新能源汽车市场的热词少不了“车电分离”、“电池租赁”、“换电”。

配图来自Canva可画

换电登场

受动力电池技术限制,新能源汽车续航能力难以实现更大的突破,充电对新能源车主来说是刚需,可是即便充电桩数量翻倍增长新能源车主仍有“充电焦虑”。

新能源车主的吐槽集中于充电时间和电池寿命这两点,大多数新能源汽车慢充需要4到6小时,快充需要1小时左右,对于追求高质量、高效率生活的车主来说,慢充时间确实过长。此外,快充对电池损伤较大,经常使用快充会造成电池寿命急剧衰减。

从效率来看,加油或者加气远比充电便捷,续航焦虑、充电焦虑成为新能源汽车行业发展的拦路虎,换电模式应运而生且颇有取代插充模式之势。

新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。简单来说,汽车电量耗尽后,车主可以直接去换电站更换新电池,省去了充电的时间。

换电模式确实弥补了充电模式的不足。

一方面,换电只需要几分钟即可完成,和加油或者加气一样便捷,大大缓解了新能源汽车车主的充电焦虑。另一方面,换电模式比起快充模式时间短,而且换电站采取的是慢充方式,将电池损害降到最低。

插充模式唱罢换电模式登场,换电模式的便捷性极具竞争力,引起车企和相关部门关注,在政策和资本的推动下,换电模式火了起来。

2019年1月,《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出,探索出租车、租赁车等特定领域电动车换电模式应用;2020年11月,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,加快充换电基础设施建设;2021年10月,《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》提出,启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

在政策推动下,换电模式持续升温,注册企业数量不断增加。天眼查数据显示,目前全国有超8.1万家换电相关企业(经营范围含换电,状态为在业、存续、迁入、迁出),其中超55%的企业成立于1年内。

在技术、政策、资本多种因素的驱动下,换电模式基础设施建设日渐完善,其应用和推广明显加速,而随着换电风口的来临,宁德时代、蔚来、吉利等企业新一轮竞赛在所难免。

宁德时代强势突击

作为全球最大的动力电池供应商,宁德时代的一举一动都会被放大。2022年年初,宁德时代携换电服务品牌EVOGO(乐行换电)进入换电服务市场,并提出由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案,引起了业内人士热议。

其实,业内人士对宁德时代进军换电市场早已有所预见,其发展换电业务的动机也很明显。

首先,换电模式有可能会成为新能源汽车补充能源的主流模式之一,宁德时代作为动力电池行业领头羊不可能甘愿落于人后,况且换电市场规模高达千亿,宁德时代如若将换电业务做大做强,有望将估值推上新台阶。

根据《换电站(电动汽车)行业研究报告2022》数据,预计2025年我国电动汽车换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693 亿,对应换电站建设、运营、换电设备21-25 年CAGR 达80%-107%。

其次,宁德时代最大的营收来源是动力电池销售,如若新能源车企都选择换电模式(电池租赁),那么所需的动力电池数量必将增加,有益于宁德时代动力电池的销售。据悉,宁德时代已与一汽奔腾达成合作,双方将借助奔腾NAT车型,率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。

此外,宁德时代进军换电市场有先天优势,无论是技术上的适配还是规模上的领先,都足以让自己这个新人在换电赛道里挤出个位置来。

从技术创新上看,宁德时代首推的“巧克力换电块”可以一车多用,即用户可以任意选取一到多块电池,适应新能源车行驶不同里程的需求,并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

从市场规模上看,2021年,中国动力电池累计产量为219.7GWh,同比增长163.4%;装车量为154.5GWh,同比增长142.8% 。其中,宁德时代以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首,占比高达52.1%。

在价格方面,宁德时代换电业务采用的是租金模式,单块电池的月租最低399元换电费用另计,比起烧油汽车性价比更高。据悉,单块电池重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,续航里程约为200公里。

总之,宁德时代以领先电池技术和市场规模作为敲门砖,敲开了换电市场的大门,相信在宁德时代的探索下,换电模式的应用和推广进一步加速。

蔚来独占先发优势

蔚来是换电赛道的先锋,早在2020年蔚来就发布电池租用服务 BaaS (Battery as a Service),拉开了车电分离销售模式的序幕。

对于消费者来说,蔚来的电池租用服务 BaaS 让消费者有了更多的购车选项。一是,用户在购车时可以选择车电分离的购车方式,按月向电池资产公司缴纳服务费即可;二是,用户可以根据用车情况选择租用不同容量的电池包。

对于蔚来而言,车电分离相当于把车拆开出售,把车卖消费者,把电池卖给资产管理公司,再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是,降低购车价格门槛起到促销的作用,还能为用户提供更改好的购车体验,提高品牌声誉。

更重要的是,蔚来致力于构建新能源汽车生态,而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节,蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。

电池租用服务建立于换电业务之上,蔚来推出电池租用服务 BaaS 说明其换电网络布局趋于成熟有能力为用户提供换电服务,先发优势十分显著。

据官方数据,截至2021年3月24日,蔚来用户累计换电超200万次,其中换电次数最多的用户已经换电654次。此外,蔚来计划,2022年将在中国市场累计建成1300+座换电站、6000+根超充桩、10000+根目的地充电桩。

值得一提的是,蔚来没有满足于现状,而是持续升级换电服务和技术。第一代换电站电池容量320KVA,电池数量5块,单日服务能力120次;第二代换电站电容量提升至1250KVA,电池数量13块,单日服务能力达到312次,并且可实现车辆自动泊入、车内一键启动自助换电。

蔚来换电业务势在必行,可有一定的局限。

首先,蔚来以车企的身份去做换电业务,必然会让其他汽车品牌(竞争对手)忌惮,换电业务推广是个难题。其次,新能源汽车最重要的部件是电池,车电分离模式一定程度上会消弱蔚来产品的竞争力。再有,换电站成本远高于充电站成本,蔚来支持换电模式就需要承担巨额的运营成本。

在换电赛道上,蔚来独占先发优势,换电站规模领先其他企业,只不过蔚来有的也有失,车电分离的销售模式或许会获得汽车销量的增长,也可能会失去了动力电池的控制权,如何平衡得失对蔚来下一步成长至关重要。

一场“攻坚战”

有人说,宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量,蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆,此言论不无道理。换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费,利好蔚来,同时换电站需要储备更多电池,利好宁德时代,听起来是一个双赢的模式,但换电模式的推广并不容易。

一来,不同车企车辆电池标准不统一,换电模式面临兼容性的难题。众所周知,不同车企电池技术、标准和规格不同,主流车企建设换电站往往选择适配自家车型,如若每个车企都布局换电服务网络必然会造成行业性的内耗、内卷,因此在电池规格未实现统一之前,换电模式仍有很大的推广局限。

二来,新能源车主固有的消费习惯和对新模式的不信任,都会影响换电模式的推广。诚然,租用电池降低了购车成本,解决了充电难的问题,但对于习惯了充电模式的车主来说,换电是个新物种需要时间去验证其可行性。

三来,如若未来快充技术解决了充电便捷性和电池损耗性问题,换电模式或将被击溃。充电焦虑的解决方式除了换电还有快充,两种能源补充模式竞赛会得出三种结果,换电和充电并行、换电淘汰快充或快充淘汰换电。

电动智能汽车的开创者特斯拉曾在2013年特斯拉试行换电模式,但换电技术路线最终被放弃,现在特斯拉是快充的拥护者。截至目前,特斯拉在中国大陆已安装超过1100座超级充电站,覆盖360多个城市及地区。2021年,特斯拉在中国市场安装的超级充电桩数量,约占全球总安装量的43%。

种种迹象表明,换电模式的推广需要各大车企、电池厂商达成统一电池标准的共识,但这关乎各大企业的利益得失,建立规范的电池标准将是一个漫长的过程。近几年,新能源车企市场将是慢充、快充、换电多种模式相辅的局面,宁德时代、蔚来的换电之路任重道远。


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