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30天300元换电套餐,打工人通勤成本在变高?

2022/4/11 18:09:00

碳酸锂涨价22万元每吨,电动自行车涨价,打工人面临出行难?


对于籍贯广东在南京打工的老陈来说,偷电瓶只在别人身上发生,从没想过自己会碰上。

3月23号,加班结束开开心心下班的老陈,正准备骑上小电驴回家,但当老陈看到自己那五脏俱全的小电驴电瓶被掏空,而锁仍然体面还原的那一刻,老陈破防了。

等待68路公交车的过程中,老陈嘴里念念有词,“偷电瓶为什么还能这么体面”、“一定要将这些不法分子绳之以法啊”。。。

老陈平复内心的悲伤,以期通过二手平台海淘一台电瓶之时,打开黄色软件查找看到二手电池价格的那一刻,老陈的悲伤已经不局限于心痛,眼泪直接蚌埠住了。

想想自己当初原价400元买的电瓶,如今一台二手的电瓶居然已经涨价达到388-400元开头,这让老陈果断放弃入手二手电瓶,“转战”小区门口直到公司的公交车。

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然而即便如此,老陈的日子并没有因此发生好转,第一天就因为遇到了早高峰塞车迟到,全勤-200。

老陈开始意识到,没有小电驴的日子,已经不仅仅是每天睡眠减少半小时、一天交通费从1块变为6块、来回通勤时间从五十分钟变为两个小时这么简单了。

老陈没想到的是,受成品油、锂电子等大宗商品波动的影响,电动车以及使用锂电池的家用电器跟着暴涨后,已经间接影响到自己的生存现状。

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此外,老陈很难想象,在涨价前那些对电动自行车的价格接受范围,普遍在1600-2500元的消费者,如今需要花费400元来购买二手电瓶,是多么的纠结、抗拒,最后仍然因为小电驴可以挤出十多分钟的宝贵睡眠时间,而“妥协”。

可以说,是原材料的涨价“困住”了国产电瓶车,也“困住”了用户。

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一、锂离子电池的现状

事实上,锂离子电池的涨价,反应最明显的是在品牌端。

数据显示,作为锂电池产业中的上游产业,镍、钴等价格近期一路飙升。

截至到3月中旬,国内碳酸锂价格从年初的28万元/吨涨至50万元/吨左右,镍价从15.5万元/吨涨至26万元/吨,钴价则从49万元/吨涨至57万元/吨,每吨分别上涨了约22万元、11万元、8万元。

很显然,上游原材料价格的上涨,自然会同时拉升下游产品的价格。

电池的影响不仅仅存在于电动汽车,这种同原材料的影响一定是自上而下的,继电动汽车持续掀起“涨价潮”后,两轮电动车也迎来了集体涨价。

同样的,与四轮电动汽车的涨价逻辑一样,核心因素也是锂电池等原材料价格大涨。

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2021年11月初,爱玛、雅迪先后发布涨价通知表示,上调电动车批发和终端售价50-100元。而爱玛在2021年11月15日上调电动车价格,所有车型的价格均上调,每款电动车上调100—300元,根据车型不同,上调幅度不同。

2022年2月期间,爱玛再次宣布对旗下电动车产品进行价格调整。

根据小牛电动车发布的公告,自4月1日起,公司将对全系纯电产品零售指导价进行上调,上调幅度在200-1000元不等。

有趣的是,前几天网上开玩笑说的加满4箱油,就可以买一辆两轮电动车的说法也变得越来越难实现。

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然而拉长时间维度看,其实近些年来,国产电动自行车的销量也并不低。

2020年,我国两轮电动车的产量达到5100万辆,当年的销量达到了4760万辆,两项数据的同比增长均超过了35%。

目前,我国的两轮电动车的保有量已经达到了3.2亿辆,根据市场预测,随着市场持续火热的需求,这一数据预计今年会突破4亿。

我国的两轮电动车行业在经过20年的发展,目前已经形成了千亿级别的市场。

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(图片:天眼查)

不过,值得注意的是,即便保有量尚未饱和,在原材料大幅度涨价的背景下,市场仍然存在恐慌。

其实锂电池已经不是第一次提价,如今普通电动自行车价格已经来到3500-3800元,如果通过品牌让利进行淘汰置换,那么品牌经营压力仍然不可避免。

而另一部分没有采取任何措施,被迫随着原材料涨价而涨价的品牌,最提心吊胆的就是价格一涨再涨,库存积压。

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另外值得注意的是,对于起点就是高端路线的电动车小牛,在今年4月份被迫涨价的情形下,销量更是举步维艰。

根据小牛电动发布的2021年第四季度和全年财务业绩报告,小牛电动2021年实现产品总销量为103.79万辆,同比增长72.5%,中国市场和国际市场的销量分别达到98.8万辆和4.99万辆。

包括雅迪、爱玛等头部企业早已突破千万大关,而小牛看似给力的销售数据,其实不及这些企业的十分之一。

不仅如此,2021年第四季度,小牛实现营收9.86亿元,同比增长46.7%;实现净利润4764.67万元,同比下降18.1%,暴露了其增收不增利的尴尬现状。

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从整体上来说,当下电动自行车行业需要思考的是,在产品价格需要上涨来维持成本的态势下,如何留住消费者。

二、4.3亿通勤人群,就是最大的需求缺口

根据人社部公布的数据显示,我国就业人口约有7.5亿人。

如果要讨论市场需求问题,从目前3.2亿两轮电动车的保有量看,剩下的4.3亿通勤人就是最大的市场,电动自行车完全可以覆盖更多的需求缺口。

根据《2021年度中国主要城市通勤监测报告》显示,广州在2020年,单程平均通勤时间为38分钟,平均通勤距离为8.7公里。通勤距离5公里以内的比重,广州为52%。

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截至2021年11月,仅广州的电动自行车保有量就达到400万辆左右,广州、深圳是电动车销量最好的两个城市。

以深圳为例,电动自行车和电动摩托车这两款车一年的需求量就达到80万辆。

这刚好符合小电驴覆盖的里程范围。因为就一般来说,对于通勤里程在3公里以上、15公里以内,公交车覆盖不了的这部分人,就是两轮电动车的锚定区间。

其次,将那些住宿地与办公区域远离地铁的打工人计划起来,小电驴自然就成为了刚需。

此外,对于一部分打工人而言,即便通勤便利,也仍然存在偶尔买菜、接送小孩的出行需求。

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然而重点是,在锂电池价格上涨20%~30%的压力下,品牌该如何提升销量。

如果品牌一旦放弃涨价,销量或许上去了,但毫无利润可言,甚至存在产品价格不能完全覆盖原材料成本涨价的情况。

但一味的因原材料涨价而涨价,消费者或许并不会买单。

另一方面,如果按照类似于汽车产业的做法,不断往上游整合,比如不只生产车辆还做电池来提升营收空间,那么这对两轮车企业来说并不现实。

理由很简单,相对汽车,两轮车的产业相对较小,不容易涉足上游,电池企业的规模往往大于两轮车企业。

很显然,在产品涨价的同时,增加功能、提升配置成为品牌不多的选择之一。换个说法就是,在极大的市场需求下,品牌之间的竞争更多的已经转移到技术、产品设计层面。

比如有些用户觉得无钥匙启动是很好的,这就要给车配个蓝牙功能,本身也需要一些成本。再比如仪表盘传统的是以黑白为主,现在很多人喜欢彩屏,也会带来一些成本的提升。

不过,从某种程度上来说,仅仅依靠品牌创新,并不是最正解。

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三、提升销售空间,电动自行车仍然存在困境

事实上,当下行业尚未完善的问题也格外的明显,其中,续航一直都是电动车行业的痛点

而两轮电动车新国标,对电动自行车的电动机功率、最高时速等,做了严格的规定:

具有脚踏骑行能力;

具有电驱动或/和电助动功能;

蓄电池标称电压小于或等于48V;

电动机额定连续输出功率小于或等于400W;

装配完整的电动自行车的整车质量小于或等于55kg;

电驱动行驶时,最高设计车速不超过25km/h,车速超过25km/h,电动机不得提供动力输出。

以至于很多电动自动车续航太短,通勤距离长的同事,可能只能跑个单程。

诚然,想要提升续航里程,光靠提高电池技术并不能完全解决,还需要关注轮胎质量、刹车调节、电机磁钢、爬坡能力、抗温能力和控制器调速等各个方面。

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当然,站在用户的角度看,如今智能换电柜似乎是不错的“续航”方式。

因为在电池续航无法达到用户需求,而充电桩存在充电时间痛点,以及无法满足居民庞大的充电需求等问题下,换电柜即换即走的换电模式,在极大程度上改变了电动自行车续航问题。

不过,将注意力转移到换电套餐价格上,想要让上班族接受并不容易。

例如铁塔换电、小哈换电等品牌,提供30天不限次数换电的套餐,价格为300元,即便不限次数换电,对于日常通勤几乎固定,单日通勤费用在2块的上班族来说也仍然不划算。

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当然,不可否认换电柜对于快递员和外卖小哥等服务群体来说,是不错的工作需求,但如果换电柜需要覆盖更多的用户群体,价格一定是第一关卡。

最后,我们将视线拉回电动自行车行业,在产品涨价、续航限制、充换电存在痛点的当下,在行业相对“紧张”的态势下,不能说电动自行车没有市场,因为电动自行车作为“新国标”,在产品配置上存在“脚踏”。

然而作为日常出行重要的代步工具,消费者实际上更忠于“电动”。

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综上,对于电动自行车品牌来说,以产品创新来提升销量,显然不是最好方式。或许在换电柜价格这一环节上与用户达成共识之时,可以间接提升销售端的销量,但这种共识具体在何时发生,我们都不得而知。


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