2021年，市场需求被不断重新定义，产业革新也不断调整和向前。

汽车行业向新能源的转型，在这一年大放异彩。

国际上，汽车巨头以及合资车企，纷纷加大对新能源汽车的投入和战略布局。

在国内，新能源汽车在燃油车主导的传统汽车行业中，打出了自己的一片新天地。

近日，工信部公布了一组数据：2021年我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长 1.6 倍，连续7年位居全球第一。这个数字远远超过年初中汽协预期的240万辆。

2021年称得上新能源汽车的飞跃之年，而站在潮头引领潮水方向的，是国内一众自主品牌的造车大佬们。

比亚迪卖疯了！

2021 年，中国新能源汽车销量最高的 10 大品牌中 9 个是自主品牌。

其中老牌车企比亚迪，在2021年的新能源汽车排行榜上，着实风光了一把。

去年全年，比亚迪共卖出59.37 万辆新能源汽车，同比增长236.4%，拿下了国内新能源车企的销量冠军。

中国最早开展新能源汽车研发的企业，就是比亚迪，而这不得不提到它的创始人王传福。

2001年，国家提出“863 计划”，谈到新能源汽车的发展问题。

王传福察觉到了电动汽车可能的前景。但在燃油车一统江湖的大背景下，电动汽车只是一个纸上谈兵的概念。毕竟直到2012年，中国新能源汽车的销量，也才将将突破 1 万辆。

但王传福觉得，电动车一定是未来的趋势。

他反复思考，最后得出结论，电动汽车发展不下去的原因，在于电池，他决定进军汽车行业。于是2002年，他开始主导研发起电动车的半导体。

2003年，王传福闹出一个大新闻，他以2.7亿，远超常规底线的价格，收购了秦川。

彼时，靠着小小电池起家的王传福，刚刚把比亚迪带上市。因为这一决定，比亚迪市值一泻千里，三天蒸发了30多亿。

员工们议论纷纷，股东们急得跳脚，但也都无可奈何。

王传福就在一片不看好中，开始了他的造车大计，做法是站在巨人的肩膀上，从零开始学习。

他买来当时市面上各不相同几十款汽车，交给自己的工程师们挨个拆解研究。

不同于主流车企造车，会找大量外包生产各个零部件，王传福选择走垂直整合的造车模式。

也就是说，整辆车里里外外，除开个别配件外，几乎所有配套产品，都是比亚迪自研自产。

这番“逞能”的操作，再次不被人看好。但时间证明了一切，比亚迪由此开始了持续5年的高速增长。

在燃油车和新能源车两手抓的这些年里，比亚迪在2006年推出了第一款纯电动概念车，到2008年，比亚迪推出的全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车，实现商业化。

凭借技术优势，进军新能源车领域的比亚迪，不仅做新能源电池，还打造出了完整的新能源车生产链条，如今已经成为国内最大的新能源车生产商之一。

2020年，王传福高调发布了江湖传闻已久的刀片电池。作为新能源汽车的核心零部件，磷酸铁锂电池和三元锂电池的路线之争，素来都是动力电池市场上的焦点。

比亚迪自研的刀片电池，本质上是磷酸铁锂电池，但结合了三元锂电池的优点，同时规避了自燃这一巨大的安全隐患。

在通过对动力电池安全性最严苛的测试“针刺实验”后，王传福宣布“比亚迪依靠刀片电池一己之力扭转了结构，拉回行业的振荡。”

除了用多年技术上的稳健创新，解决掉困扰行业多年的棘手难题。王传福手里还有一张王牌，超级混动系统。

超级混动系统很好的融合了插电混动、增程、纯电车的优点，成为现有新能源技术路线中，一个趋近于完美的解决方案，称得上新能源领域的一次技术革命。

借助刀片电池和超级混动两大法宝，2021年下半年开始，比亚迪的新能源车销量开始猛增，之后连续数月稳居销冠宝座，并最终拿下2021全年销量冠军。

为了王传福，“股神”巴菲特打破不投高科技企业的惯例，十几年重仓比亚迪。

而其幕后军师查理·芒格，更是称赞他为“爱迪生和韦尔奇的合体——既能像爱迪生那样解决技术难题，又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。”

这句略显夸张的溢美之词，如今看来，似乎恰如其分。

造车三兄弟“蔚小理”

随着消费者对新能源汽车认知度及接受度的不断提高，国内的新能源汽车赛道近两年愈见拥挤。

大浪淘沙，从一众淘汰者中存活下来的蔚来、小鹏、理想三家造车新势力，成功跻身行业前列。而由于在“硬科技”和“软实力”方面几乎不相上下，这三家也经常被外界放到一起对比，合称“蔚小理”，也间接给出了三家车企的排位。

去年一年，这三家车企都实现了翻倍增长，蔚来累计交付91429辆，同比增长109%；理想累计交付90491辆，同比增长177%；小鹏累计交付98155辆，同比增长260%。

“我完全不明白，现在大家为什么还买油车？这是有多怀旧才会买油车，油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”

在去年底蔚来ET5发布会后的沟通环节上，李斌歪倚在沙发一角，手持话筒，徐徐吐出这段话。

这段语出惊人的发言，被上传到网上后，李斌被媒体封为“2021最飘的人”。

蔚来从诞生之初，就一直活跃在高端市场，不是对标奔驰宝马奥迪，就是对标特斯拉的高端型号。

还记得2019年李斌那句“傲娇”的发言：买蔚来就是选择一种中产阶级的生活方式。

而其凭借自己的先发优势，也一直在三家车企中处于领先的地位，但从今年的销量来看，小鹏对其实现了反超。

尽管蔚来在高端市场上十分吃得开，但其昂贵的售价并不讨好主流消费群体，至今都没有一款车型月销量超过5000。即使12月发布了全新车型ET5，打出“低价走量”的标签，25.8万元的售价依旧高出小鹏不少。

而小鹏之所以能成为2021销冠，和它的高性价比不无关系。

小鹏最便宜的G3，起步价才15万，最贵的主力车型P7售价也不过21.99万元。相比于游走在中高端的蔚来、理想，小鹏的价格无疑十分“亲民”。

但小鹏的造车之路，并不十分顺利。

何小鹏当初放弃阿里移动事业群总裁，从互联网转道前途未卜的造车行业时，雷军曾劝他，造车跟互联不一样，极其凶险。

何小鹏没被吓到，甚至做好了坐经济舱、住快捷酒店的准备。

但他没想到的是，创业路上的最大难题，不仅在于技术，还在于要有一颗强大的心脏。作为近些年冒出来的新兴行业，新能源汽车是其中被喷的最惨的一个。

从提出计划、公布样车、新车量产、到上市，做什么都会被喷。甚至连他的名字，都会被喷，大家说“小鹏”这个名字太土，影响销量……这一度让这个以何小鹏为首的直男团队十分无语。

2020年的P7发布会上，硬汉如何小鹏，直接把自家的和竞争对手的各项性能参数信息，拉成一张表格，意思就是：别扯没用的，看性能。

这一举动无疑不讲“武德”，在竞争对手面面相觑的同时，对于消费者来说，一目了然，喜闻乐见。

但何小鹏也有烦恼，虽说这些年深耕低价区，俘获一批用户的心，利润却十分微薄。去年第三季度财报显示，“蔚小理”三家中，小鹏净亏损高达15.95亿元，是蔚来的2倍，理想的16倍有余。

如果说，均价40万左右的蔚来，起价15万的小鹏，分别代表新能源汽车高端和低端的两极，那么理想则死死拿捏着30万这个区间。

在“蔚小理”三家车企中，理想发力最晚，但却靠着增程式路线，走出一条另辟蹊径的道路。

相较于其他两家丰富的产品矩阵，李想的理想，只有一款车型，理想ONE。

一招鲜，吃遍天。2021年，理想也实现了接近10万的年度交付量，与小鹏和蔚来比，不遑多让。

但不同于蔚来李斌和小鹏的何小鹏，李想没有北大的学历以及金光闪闪的履历，他高中没毕业就辍学开始创业了。

在经历“显卡之家”、“泡泡网”、“汽车之家”数次创业后，他从马斯克手中，亲手接下一辆红色Model S的车钥匙，一同接下的，还有马斯克的传奇造车经历。

他曾经把自己的成长创业经历，比喻为爬五层楼：普通的人——优秀的人——优秀的管理者——优秀的领导者——顶尖的领导者。

如今理想和蔚来、小鹏一起，跻身行业前列。虽然排序上一直处于第三的位置，但却是三家中，亏损最少，毛利率最高的。

单兵作战的理想，也有其过人之处。

2021年，“蔚小理”三家都在加固已有的护城河，从目前的软件壁垒、基建完善程度、市场扩张等方面看，投入不相上下，并没有拉开真正的差距。

2022年，蔚来下沉，小鹏上探，理想继续优化主打全家出游的SUV同时注重用户体验，到那时，三家才将迎来一场真正意义上的短兵相接。

乘风破浪的后来者

面对火热的新能源车赛道，一位业内人士评价道：“现在的新能源汽车行业，像十年前的手机行业，那时候苹果加一众国产手机百花齐放，现在是特斯拉加蔚小理等遍地开花。”

乘风破浪的除了“蔚小理”，这个热闹非凡的赛道上，还有紧随其后，以哪吒、零跑、威马等为代表的新势力造车第二梯队。

威马、哪吒、零跑也先后传出准备IPO的消息。零跑完成了45亿元的Pre-IPO轮融资；哪吒在去年年底，2个月内密集完成了三轮融资；威马也在今年拿到了4.52亿美元的融资。

从销量上看，哪吒、零跑2021年的销量都有大幅增长。哪吒11月和12月连续两个月交付量突破1万大关，分别为10013万辆和10127辆，零跑12月交付量也达到7807辆。

过去一年，新能源汽车产业链不断完善，从外观设计到续航能力都步上一个台阶。

除了造车新势力，看到新能源汽车市场潜力后，许多传统车企也纷纷朝着电气化、智能化方向布局。

还有以华为、百度、小米、苹果等高科技互联网巨头为代表的跨界玩家，纷纷下场造车，实力都不容小觑。

以小米来说，去年3月宣布造车，9月成立小米汽车公司，截至12月，已经组建了超500人的研发团队。雷军放言：2024年上半年，小米将推出首款车型。

新能源和锂电池板块“一哥”宁德时代预计，2022年的电池产量将达到2021年的2.5倍。侧面印证了，整个新能源市场大盘增长的信心。

2021年，被业界普遍认为是新能源汽车大发展的元年，这意味着，新造车还处在初级发展阶段，存在许多问题，而这些问题在新的一年，应当得到应有的重视和解决。

比如行业集中度不高，成本过高，产能过剩，过度依赖补贴，以及安全性、续航、电池寿命、充电桩等问题都亟待完善。

2021年新能源赛道的火热，让全行业都看到了这个赛道增长的潜力。新能源车取代传统燃油车，尤其在国家“减碳”目标的时代大背景下，已是大势所趋。

2022年，新能源汽车的市场格局，想必会更加“热闹”。

作者：李迎