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中国电动车卖爆,马斯克最大对手来了

2022/1/17 9:41:00

2021年,市场需求被不断重新定义,产业革新也不断调整和向前。

汽车行业向新能源的转型,在这一年大放异彩。

国际上,汽车巨头以及合资车企,纷纷加大对新能源汽车的投入和战略布局。

在国内,新能源汽车在燃油车主导的传统汽车行业中,打出了自己的一片新天地。

近日,工信部公布了一组数据:2021年我国新能源汽车销售完成352.1万辆,同比增长 1.6 倍,连续7年位居全球第一。这个数字远远超过年初中汽协预期的240万辆。

2021年称得上新能源汽车的飞跃之年,而站在潮头引领潮水方向的,是国内一众自主品牌的造车大佬们。

比亚迪卖疯了!

2021 年,中国新能源汽车销量最高的 10 大品牌中 9 个是自主品牌。

其中老牌车企比亚迪,在2021年的新能源汽车排行榜上,着实风光了一把。

去年全年,比亚迪共卖出59.37 万辆新能源汽车,同比增长236.4%,拿下了国内新能源车企的销量冠军。

中国最早开展新能源汽车研发的企业,就是比亚迪,而这不得不提到它的创始人王传福。

2001年,国家提出“863 计划”,谈到新能源汽车的发展问题。

王传福察觉到了电动汽车可能的前景。但在燃油车一统江湖的大背景下,电动汽车只是一个纸上谈兵的概念。毕竟直到2012年,中国新能源汽车的销量,也才将将突破 1 万辆。

但王传福觉得,电动车一定是未来的趋势。

他反复思考,最后得出结论,电动汽车发展不下去的原因,在于电池,他决定进军汽车行业。于是2002年,他开始主导研发起电动车的半导体。

2003年,王传福闹出一个大新闻,他以2.7亿,远超常规底线的价格,收购了秦川。

彼时,靠着小小电池起家的王传福,刚刚把比亚迪带上市。因为这一决定,比亚迪市值一泻千里,三天蒸发了30多亿。

员工们议论纷纷,股东们急得跳脚,但也都无可奈何。

王传福就在一片不看好中,开始了他的造车大计,做法是站在巨人的肩膀上,从零开始学习。

他买来当时市面上各不相同几十款汽车,交给自己的工程师们挨个拆解研究。

不同于主流车企造车,会找大量外包生产各个零部件,王传福选择走垂直整合的造车模式。

也就是说,整辆车里里外外,除开个别配件外,几乎所有配套产品,都是比亚迪自研自产。

这番“逞能”的操作,再次不被人看好。但时间证明了一切,比亚迪由此开始了持续5年的高速增长。

在燃油车和新能源车两手抓的这些年里,比亚迪在2006年推出了第一款纯电动概念车,到2008年,比亚迪推出的全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车,实现商业化。

凭借技术优势,进军新能源车领域的比亚迪,不仅做新能源电池,还打造出了完整的新能源车生产链条,如今已经成为国内最大的新能源车生产商之一。

2020年,王传福高调发布了江湖传闻已久的刀片电池。作为新能源汽车的核心零部件,磷酸铁锂电池和三元锂电池的路线之争,素来都是动力电池市场上的焦点。

比亚迪自研的刀片电池,本质上是磷酸铁锂电池,但结合了三元锂电池的优点,同时规避了自燃这一巨大的安全隐患。

在通过对动力电池安全性最严苛的测试“针刺实验”后,王传福宣布“比亚迪依靠刀片电池一己之力扭转了结构,拉回行业的振荡。”

除了用多年技术上的稳健创新,解决掉困扰行业多年的棘手难题。王传福手里还有一张王牌,超级混动系统。

超级混动系统很好的融合了插电混动、增程、纯电车的优点,成为现有新能源技术路线中,一个趋近于完美的解决方案,称得上新能源领域的一次技术革命。

借助刀片电池和超级混动两大法宝,2021年下半年开始,比亚迪的新能源车销量开始猛增,之后连续数月稳居销冠宝座,并最终拿下2021全年销量冠军。

为了王传福,“股神”巴菲特打破不投高科技企业的惯例,十几年重仓比亚迪。

而其幕后军师查理·芒格,更是称赞他为“爱迪生和韦尔奇的合体——既能像爱迪生那样解决技术难题,又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。”

这句略显夸张的溢美之词,如今看来,似乎恰如其分。

造车三兄弟“蔚小理”

随着消费者对新能源汽车认知度及接受度的不断提高,国内的新能源汽车赛道近两年愈见拥挤。

大浪淘沙,从一众淘汰者中存活下来的蔚来、小鹏、理想三家造车新势力,成功跻身行业前列。而由于在“硬科技”和“软实力”方面几乎不相上下,这三家也经常被外界放到一起对比,合称“蔚小理”,也间接给出了三家车企的排位。

去年一年,这三家车企都实现了翻倍增长,蔚来累计交付91429辆,同比增长109%;理想累计交付90491辆,同比增长177%;小鹏累计交付98155辆,同比增长260%。

“我完全不明白,现在大家为什么还买油车?这是有多怀旧才会买油车,油车除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”

在去年底蔚来ET5发布会后的沟通环节上,李斌歪倚在沙发一角,手持话筒,徐徐吐出这段话。

这段语出惊人的发言,被上传到网上后,李斌被媒体封为“2021最飘的人”。

蔚来从诞生之初,就一直活跃在高端市场,不是对标奔驰宝马奥迪,就是对标特斯拉的高端型号。

还记得2019年李斌那句“傲娇”的发言:买蔚来就是选择一种中产阶级的生活方式。

而其凭借自己的先发优势,也一直在三家车企中处于领先的地位,但从今年的销量来看,小鹏对其实现了反超。

尽管蔚来在高端市场上十分吃得开,但其昂贵的售价并不讨好主流消费群体,至今都没有一款车型月销量超过5000。即使12月发布了全新车型ET5,打出“低价走量”的标签,25.8万元的售价依旧高出小鹏不少。

而小鹏之所以能成为2021销冠,和它的高性价比不无关系。

小鹏最便宜的G3,起步价才15万,最贵的主力车型P7售价也不过21.99万元。相比于游走在中高端的蔚来、理想,小鹏的价格无疑十分“亲民”。

但小鹏的造车之路,并不十分顺利。

何小鹏当初放弃阿里移动事业群总裁,从互联网转道前途未卜的造车行业时,雷军曾劝他,造车跟互联不一样,极其凶险。

何小鹏没被吓到,甚至做好了坐经济舱、住快捷酒店的准备。

但他没想到的是,创业路上的最大难题,不仅在于技术,还在于要有一颗强大的心脏。作为近些年冒出来的新兴行业,新能源汽车是其中被喷的最惨的一个。

从提出计划、公布样车、新车量产、到上市,做什么都会被喷。甚至连他的名字,都会被喷,大家说“小鹏”这个名字太土,影响销量……这一度让这个以何小鹏为首的直男团队十分无语。

2020年的P7发布会上,硬汉如何小鹏,直接把自家的和竞争对手的各项性能参数信息,拉成一张表格,意思就是:别扯没用的,看性能。

这一举动无疑不讲“武德”,在竞争对手面面相觑的同时,对于消费者来说,一目了然,喜闻乐见。

但何小鹏也有烦恼,虽说这些年深耕低价区,俘获一批用户的心,利润却十分微薄。去年第三季度财报显示,“蔚小理”三家中,小鹏净亏损高达15.95亿元,是蔚来的2倍,理想的16倍有余。

如果说,均价40万左右的蔚来,起价15万的小鹏,分别代表新能源汽车高端和低端的两极,那么理想则死死拿捏着30万这个区间。

在“蔚小理”三家车企中,理想发力最晚,但却靠着增程式路线,走出一条另辟蹊径的道路。

相较于其他两家丰富的产品矩阵,李想的理想,只有一款车型,理想ONE。

一招鲜,吃遍天。2021年,理想也实现了接近10万的年度交付量,与小鹏和蔚来比,不遑多让。

但不同于蔚来李斌和小鹏的何小鹏,李想没有北大的学历以及金光闪闪的履历,他高中没毕业就辍学开始创业了。

在经历“显卡之家”、“泡泡网”、“汽车之家”数次创业后,他从马斯克手中,亲手接下一辆红色Model S的车钥匙,一同接下的,还有马斯克的传奇造车经历。

他曾经把自己的成长创业经历,比喻为爬五层楼:普通的人——优秀的人——优秀的管理者——优秀的领导者——顶尖的领导者。

如今理想和蔚来、小鹏一起,跻身行业前列。虽然排序上一直处于第三的位置,但却是三家中,亏损最少,毛利率最高的。

单兵作战的理想,也有其过人之处。

2021年,“蔚小理”三家都在加固已有的护城河,从目前的软件壁垒、基建完善程度、市场扩张等方面看,投入不相上下,并没有拉开真正的差距。

2022年,蔚来下沉,小鹏上探,理想继续优化主打全家出游的SUV同时注重用户体验,到那时,三家才将迎来一场真正意义上的短兵相接。

乘风破浪的后来者

面对火热的新能源车赛道,一位业内人士评价道:“现在的新能源汽车行业,像十年前的手机行业,那时候苹果加一众国产手机百花齐放,现在是特斯拉加蔚小理等遍地开花。”

乘风破浪的除了“蔚小理”,这个热闹非凡的赛道上,还有紧随其后,以哪吒、零跑、威马等为代表的新势力造车第二梯队。

威马、哪吒、零跑也先后传出准备IPO的消息。零跑完成了45亿元的Pre-IPO轮融资;哪吒在去年年底,2个月内密集完成了三轮融资;威马也在今年拿到了4.52亿美元的融资。

从销量上看,哪吒、零跑2021年的销量都有大幅增长。哪吒11月和12月连续两个月交付量突破1万大关,分别为10013万辆和10127辆,零跑12月交付量也达到7807辆。

过去一年,新能源汽车产业链不断完善,从外观设计到续航能力都步上一个台阶。

除了造车新势力,看到新能源汽车市场潜力后,许多传统车企也纷纷朝着电气化、智能化方向布局。

还有以华为、百度、小米、苹果等高科技互联网巨头为代表的跨界玩家,纷纷下场造车,实力都不容小觑。

以小米来说,去年3月宣布造车,9月成立小米汽车公司,截至12月,已经组建了超500人的研发团队。雷军放言:2024年上半年,小米将推出首款车型。

新能源和锂电池板块“一哥”宁德时代预计,2022年的电池产量将达到2021年的2.5倍。侧面印证了,整个新能源市场大盘增长的信心。

2021年,被业界普遍认为是新能源汽车大发展的元年,这意味着,新造车还处在初级发展阶段,存在许多问题,而这些问题在新的一年,应当得到应有的重视和解决。

比如行业集中度不高,成本过高,产能过剩,过度依赖补贴,以及安全性、续航、电池寿命、充电桩等问题都亟待完善。

2021年新能源赛道的火热,让全行业都看到了这个赛道增长的潜力。新能源车取代传统燃油车,尤其在国家“减碳”目标的时代大背景下,已是大势所趋。

2022年,新能源汽车的市场格局,想必会更加“热闹”。

作者:李迎

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