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造芯又造车,这届手机厂商在想什么

2022/1/5 9:49:00

要说过去一年火爆热词,造车必榜上有名。代工厂要造车,芯片厂要造车,随着雷军在发布会的一声惊雷,手机厂商也下场造车,是无奈还是盲追,抑或是深思熟虑之后的决定?

“不造车”曾是一众科技公司最有底气的承诺,但是现在,不造车反倒成了新鲜事。

手机公司造汽车的经典时刻

华为不造车,只会帮助车企造好车

“华为造车”的消息在市场上流传已久,但该公司对外一直坚称:绝不造车。华为不造车,只会帮助车企造好车。2021年12月23日华为冬季发布会上,华为展示了搭载华为Harmony系统的AITO 问界M5。这款车型是华为与赛力斯在技术、渠道、产品三大核心领域合作后的结晶,问界M5是由华为的手机工业设计团队、软件团队、用户体验团队一起打造的。问界M5搭载10.4英寸曲面全液晶仪表盘和15.6英寸半悬浮式中控大屏,拥有更智能的语音助手,支持最高60秒连续对话,搭载华为应用市场。余承东在发布会上称华为打造的智能座舱“可以超越国内和国外的所有同行。”

问界M5不是华为参与的第一款车型,今年4月份,华为在“2021年五大发展战略”中提及新能源汽车,虽然华为声称不会有自己的品牌汽车,但外界舆论仍然对此表示怀疑。对于满天飞的“华为造车”言论,5月24日华为重申:并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论说华为造车或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。华为称这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变。

根据华为的说法,华为未来要做中国先进的ICT公司,要做Huawei Inside(英特尔此前称自己是Intel Inside)。华为已经与汽车厂商合作,进行了产品技术的落地。据市场消息,公司已与北汽、长安、广汽等车企探索Huawei Inside模式。7月9日,广汽宣布旗下全资子公司与华为联合开发首款中大型智能纯电SUV车,计划于2023年底量产。

今年4月的上海车展上,东风小康旗下新能源汽车品牌赛力斯发布了华为智选 FS5 车型,共分为两个配置,两驱版售价21.68万元,四驱版售价24.68万元。发布之后,FS5可以在华为商城、华为体验店等渠道进行预订,并在5月份之后批量交付。

造芯又造车,这届手机厂商在想什么?


造芯又造车,这届手机厂商在想什么?

华为为FS5 SUV提供智能座舱等技术, 该车已经进入线下体验店。

FS5整车上配备了华为DriveONE三合一电驱动系统,华为HiCar生态互联系统以及华为 SOUND 立体音效系统,可以支持L2+自动驾驶。M5 上则首次搭载HarmonyOS智能座舱,增加了华为应用商场,可以下载更多第三方应用,支持L2+,V2L反向充电等。

与赛力斯的合作可以算是华为第一次“卖车”,而此前,华为多是提供自动驾驶技术,比如今年4月份北极狐汽车自动驾驶路测成功,使用的便是华为的自动驾驶技术。华为还提供少量的智能座舱技术,包括异构SoC等,也在北极狐汽车上进行了使用。

但是说到真的要做汽车,手机厂商造车同样难逃水土不服的窘境。华为的新能源汽车项目可能是对抗目前处境的突破之举,但实际上其合作造车项目也遭遇困境。根据车主之家的数据,华为智选-赛力斯SF5车型在今年在2021年4月份到11月月销量只有几百,实在不够光鲜。翻看汽车之家和懂车帝上车主的评价,车主们表示其没有达到官方显示的参数,在油耗方面也处于新能源较高水平。而本次发布的问界M5成绩如何还要拭目以待。

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FS5销量。来源:车主之家

小米:雷军人生中最后一次重大创业

“我决定亲自带队,这将是我人生中最后一次重大创业项目!我深知做出这个决定对我来说意味着什么,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战!”3月30日,在小米的春季发布会上,雷军大放惊人之语。

就在近日,雷军接连退出了包括广东小米科技有限责任公司、广州小米通讯技术有限公司、广州小米信息服务有限公司和珠海小米通讯技术有限公司在内的多家小米旗下关联公司,不再担任以上公司的法定代表人、执行董事或董事长等职务。许多汽车行业的人士称,这是雷军要专注造车的信号。

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2月底,小米集团发布的公告显示,董事会正式批准智能电动汽车业务立项,拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元,小米集团董事长兼首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

1个月之后的发布会给智能汽车定了调。此后,小米的造车进展就像坐了火箭:

3月,小米宣布进军智能电动车。

7月,雷军在社交平台发布招聘广告,表示首批将招募500名自动驾驶技术人员。

9月,小米汽车有限公司正式注册,注册资本为100亿元。值得注意的是,当月22日,自动驾驶计算芯片公司黑芝麻智能宣布完成战略轮及C轮两轮融资。战略轮由小米长江产业基金等参与投资;C轮融资由小米长江产业基金领投,闻泰战投、武岳峰资本等半导体投资机构跟投。对黑芝麻智能的这次投资是小米在宣布造车后,对汽车上游芯片的第一笔投资。

10月,在小米产投 Demo Day上,小米一次性列示出100多家产业链公司,与汽车产业相关的企业超过40家,更有40家以上半导体公司。

11月,小米与北京亦庄签订合作,将在北京经开区建设小米汽总部基地、销售总部和研发总部,并将建设年产量 30 万辆的整车工厂,其中一期、二期产能分别为15万辆。

相比代工模式,小米选择了难度系数升级的造车模式——自建工厂,不过小米造车并不是一时兴起,比大多数手机公司要长。早在2013年,雷军就前往美国向特斯拉CEO马斯克“取经”,并且还成为特斯拉首批车主。事后雷军写下文章称:马斯克的特斯拉是集软件、硬件加互联网的铁人三项。此后,小米从智能座舱入手,密集投资大量产业链上的公司,成为中国手机厂商造车的先行者。

OPPO:如果汽车厂商造不好车了,我们就上

“如果汽车厂商造不好车了,OPPO有这个实力的话,未来会做尝试。即使造车,也会专注于OPPO能做好的领域。”这是OPPO创始人在2019年的言论。两年之后,OPPO造车亮相台前。今年5月,OPPO申请注册了"OCAR" 商标,从商标组成来看,"O" 代表的是 OPPO,"CAR" 则是汽车的意思,业内猜测很有可能指OPPO的汽车项目。

9月OPPO在招聘平台列示系统集成工程师、车间经理等造车指向性明显的hc,而就在8月底,OPPO还战略领投了杰开科技1亿元人民币天使轮融资,后者目前已有多款汽车电子芯片产品量产,这让OPPO在造车方面的布局愈发具象起来。今年以来,OPPO申请的专利中,囊括了大量的汽车专利,如“防冲撞车载设备”、“车联网设备”等。

近日,有消息称,OPPO创始人陈明永已经与宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威会面,正在对产业链资源和人才进行摸底调研。此前,OPPO与传统车企进行了大量合作,包括与上汽公司、蔚来、理想、BYD等公司合作应用服务框架、蓝牙等汽车智能生态。

OPPO在供应链上也做了和小米相似的操作,那就是密集投资汽车产业链公司。公开数据显示,今年以来,OPPO 已经投资了13家企业,其中包括了许多汽车半导体公司。8月26日,四维图新宣布旗下全资孙公司杰开科技完成由OPPO战略领投的1亿元人民币天使轮融资,杰开科技的核心产品是车规级MCU。

有趣的是,今年8月,vivo低调入股OPPO曾经入股的南芯半导体。虽然蓝绿阵营还没有在除了手机之外的领域正面对抗,但是汽车领域的布局或许早已开始。

苹果:直接就是自动驾驶

苹果造车是老绯闻了,但现在这绯闻要实锤了,苹果2021年的大动作频频,甚至要独立研发汽车。

造芯又造车,这届手机厂商在想什么?

国外网友绘制的苹果汽车假想图

今年9月外媒报道称,苹果公司决定独立研发电动汽车,不再找别人代工,这距离2014年苹果提出“泰坦计划”已经过去了7年。“泰坦”计划中,苹果想要推出一款能与特斯拉抗衡的新能源汽车。但是在发布“泰坦”的计划之后,苹果经历了“挖人-挖的人离职-业务停滞-开发自动驾驶技术-找车厂合作-找不到合作-一气之下决定自研”复杂的心路历程。

可能是意识到了新能源汽车市场的爆发潜力,苹果今年终于决定自研。年初开始,关于苹果造车计划的密集消息时常传出,消息传苹果将于2025年推出首款Apple Car。而今年实锤则是苹果2月聘用了保时捷原底盘开发副总,6月与宁德时代和比亚里磋商电池供应。

虽然说苹果研发自己的汽车很大一部分是因为市场的逼迫,但这也很大程度上推动其汽车技术发展。数据显示,从2017年至2020年,苹果获得超过100项汽车相关的专利技术,涵盖自动驾驶、车载系统、车体结构、智能座舱等。现在来看,苹果已经在汽车技术上有了非常深厚的积累,选择自研也是水到渠成。

手机厂商为何改弦易辙?

手机厂商最好的红利时代即将远离。智能手机出货量连年下跌,红海中厂商们杀红了眼。现在,手机厂需要找到下一个 “大生意”、“大市场“,来维持自己的收入和雇佣支出。在“双碳”的导向下,新能源汽车迎来“最好十年”。2021年11月,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》。文件中说到:发展新能源汽车,是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。不光手机公司,半导体产业链、代工企业都瞄准了新能源汽车,这一整块香饽饽的市场正在迅速瓜分。

再者,两个行业重合了相当大一部分供应商。智能手机的核心供应商高通,在智能座舱芯片、影音娱乐中控上本来就是供应商。手机需要的屏幕、射频等与汽车等也有重合。未来汽车的前挡风玻璃,甚至天窗,都可以成为视频内容的载体。有分析师表示,在汽车半导体中,电车之脑(CPU、FPGA、ASIC、MCU)、电车之心(MOSFET、IGBT、第三代半导体)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)、电车之杖(超声波,毫米波雷达),差不多有一半的产品和供应商是互通的,内部合作可能是换个部门的操作。

但说到手机厂商造车,最根本还是AI、物联网等技术对传统的汽车行业的改变,光会生产汽车已经不行了,现在是智能汽车的年代。这一变化带来的直接后果是打破了传统的供应链格局,产业链面临洗牌的同时,技术仍在不断迭代,这也给了后发者机会。小米、OPPO、华为、苹果等手机公司拥有大量的软件工程人员,完全可以在架构和使用体验上给客户带来新的体验。

大浪淘沙,造车会变“噩梦”吗?

严格来说,目前没有厂商造车的成功案例。市场难以预测,消费者的刻板印象难以更改,造车和手机的产品思维相差太多,这些原因都有可能把整个公司拉下水。

华为在经历销量困境,苹果造车也不好过。近日,据彭博社报道,从9月到现在,苹果汽车项目负责人道格·菲尔德(Doug Field)、苹果全球电池主管安顺浩(Soonho Ahn)、汽车工程总监迈克尔·施威库奇(MichaelSchwekutsch)、雷达系统总工程师埃里克·罗杰斯(Eric Rogers)、电池团队工程经理埃里克斯·克拉布特(Alex Clarabut)和硬件工程经理史蒂芬·斯皮特里(Steven Spiteri)先后离开苹果。这次,就在人们以为苹果牌汽车真的要有实质性进展时,核心员工离开的消息又一次动摇了大众的期望。

除了人员难以转型之外,造车运动耗费金额巨大。今年三季度,小米现金及现金等价物分别为326亿元及319亿元。截至2020年底,小米账上现金余额约1080亿人民币。而小米之前预计的投资额是100亿,企业辛辛苦苦赚来的现金流能否支撑到整个投资周期,让人捏一把汗。

手机公司的造车之梦,仍然很遥远。高昂的成本和逐渐拥挤的赛道,也让造车越来越难。


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