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从香山西郊线到亦庄T1线,争议不断的有轨电车真的没有价值?

2021/2/8 21:20:00

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  “快看,地铁跑地面上了,太酷了吧。”

  前几天去亦庄南区办事,路过同仁医院一带,同行的朋友指着一段酷似地铁列车的交通工具兴奋的叫道。

  可能大家猜到了,这就是近期刚开通的北京亦庄有轨电车T1线。

  亦庄T1线全长13.25千米,南起屈庄站,北至定海园,共设14站,途径我们大亦庄南部大片地区,连接起了包括北京奔驰、同仁医院、亦创会展中心、同仁堂、京东、GE、京东方等在内的主要产业基地和公共机构。

  经过多番延期,亦庄T1线终于在2020年最后一天开通运营。

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  亦庄T1线路开通,应该是喜大普奔的事情。然而,亦庄T1线开通后由于没有达到预期的速度和通行效率,且影响到私家车的路权,引发了广大网友和乘客的吐槽批评。

  在社交网络上,类似“感觉就是开发区的钱用不出去了想搞个政绩,结果翻车的结果”、“亦庄新开的T1线,应该叫悠闲的旅游观光线”、“严重影响其他车路权,用脚指头想想这样的线路都不好”、“服了,显示名称多处出错,北京的英文也能拼错”的评论比比皆是。

  中国经营报的一篇《亦庄有轨电车信号优先被关,时速较预期降低40%》,更是把亦庄T1线推上了风口浪尖,引发了业界更大的争议和批评。

  自媒体“北京刚需群体”认为,亦庄的路网密度全市第一,是全市平均密度的1.5倍。在这种路网上搞低成本的有轨电车,基本注定了死局。以后的亦庄轨道交通,要么上天,要么入地。

  我也去抽了一天时间,在不同的站点,反复的上下车体验了亦庄T1线。基本上和网上评价的吻合,运行速度缓慢(同百度地图测速,最高时速大约30迈),诺大的车厢乘客为个位数,每段路程几乎都享受了“包车”服务。

  在种种利空消息交织下,亦庄T1线似乎真的没那么实用,甚至要凉凉了。

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  然而,真的如此吗? 我倒是觉得,一个新事物诞生的时候,我们不能上来就打死、说死、管死,而要先“看一看”,让它“走一走”。这既是给它一个成长的机会,也是为了暴露运行的漏洞,让随后出台的改进模型和管理政策更加有效。

  我们有必要先来整理下现代有轨电车的优缺点,这对我们后续的分析很有帮助。

  有轨电车的优点:

  ①、以电力为驱动,污染小、更环保,政策更友好。以亦庄T1为例,有轨电车每年可节约汽油消耗660万升,减少氮氧化物排放2040千克、二氧化碳排放92吨。

  ②、安全系数高,且乘坐舒适度明显高于公交车。另外,运载能力也高于公交车。

  ③、工期很短,正常情况下,有轨电车从前期准备到落地运营,一两年基本就能完成。

  ④、造价低于地铁,地铁每公里造价超10亿人民币,亦庄T1每公里造价2亿人民币出头。

  ⑤、需要更多的道口管理人员,带动周边配套发展,提供了大量的就业岗位。

  有轨电车的缺点:

  ①、往往占用城市已有道路资源,路权问题如果不能很好解决,会带来新的交通负担,造成交通拥堵。

  ②、行驶缓慢,通行效率低。经过各方的实地体验和反馈来看,无论是香山西郊线还是亦庄T1线,最高时速均慢于普通公交车。尤其亦庄T1线,沿途有十数个红绿灯,通行效率再打折扣。

  ③、对房价推动作用很小,这点不能说太细。

  ④、带来大量新增就业,换个说法就是--需要耗费更多的人力。

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  综合来看,有轨电车就像任何一种交通工具一样,都有利有弊。以亦庄T1线为例,弊的一方面我们已经提的差不多,那它还有哪些现在可能看不到,但长远能产生价值的利的一方面呢?

  我认为有这么几点价值,不容忽视。

  首先,疏解非首都功能是北京发展的大局,那些承载疏解的新城、副中心、卫星城等等,有越来越多的人生活、就业,出行是刚需,需要有高效的轨道交通,包括地铁和有轨电车(这几年可能大家也注意到了,北京轨道交通快速的在“五环外”建设)。像亦庄T1线,连接了包括京东方、奔驰等多家大型企业,为海量的产业工人提供了出行的便利(有人说这些企业都有班车,工人不坐地铁,但班车是定点定时的,不能满足所有出行需求),也给北京南城的居民带来出行新选择。

  其次,要看到解决城市交通拥堵以外的价值,T1线如果能够按照预期常态化运营,那么每天会减少4辆汽车出行,节约出行费用的同时,也为节能减排提供了助力,一举多得。

  还有很重要的一点是,轨道交通从研发到制造再到运营,涉及大量的环节,能够大幅度拉动经济、带动装备和科技制造业的发展,这个价值往往是持久性的,且无法短期内计算。

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  这些论述看起来很有道理,但公众可能不会有耐心分析背后的价值,他们更看重肉眼可见的成果。那么,之前的有轨电车有运行成功的案例吗?

  有的,那就是北京西郊线。

  西郊线是北京真正现代化的首条有轨电车,开通于2017年。它由北京巴士公司投资运营的北京第1条实用型有轨电车线路,大部分路段运行在地面之上,车厢比普通地铁体积更小,头顶带有天线,平均车速不超过20公里。

  香山西郊线刚刚开通之际,因为行驶缓慢、脱轨故障等问题,被广大网友Diss,争议声不断,甚至有网友建议取消西郊线。PS:和今天亦庄T1线遭遇的舆论环境差不多。

  俗话说实践是检验真理的唯一标准,我们评价一件事物的好坏,相比群众的“用嘴选择”,我们更愿意相信群众的“用脚投票”。

  从运行数据来看,在改进了一系列初期的问题和缺陷后,北京现代有轨电车西郊线获得了既叫好又叫座的成功。2018和2019年间,客流量连续多次刷新历史记录,单日客流高峰达到7万人次;2020年11月18日,西郊线被北京市文化和旅游局评为首届北京网红人文景观类打卡地。

  当下,社会生活节奏日益加快,“从前慢”成新理念。今天的西郊线,慢行反而是一种特色,游客可以认真观赏沿途美景,春夏秋冬各有景色,已经成为广大游客西郊出游的首选。

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  西郊线的口碑反转说明了一个道理:任何新生事物或者新模式在初期的时候总不被理解,且一定会存在各种缺陷和不足。但只要管理运营方能够倾听和吸纳社会各方的建议,积极的以用户需求为中心进行改进,就能逐步得到消费者的认可。

  同样,对于亦庄T1线来说,现在遭遇各种批评和拍砖,也很正常。可能很多人不知道,有轨电车其实不是新概念,早在1924年,北京第一条有轨电车线路就开通了(也就是我们俗称的铛铛车,今天前门还有复制品),当年有轨电车的出现因为抢了车夫的生意而一度被抵制、被质疑呢,何况今天舆论环境这么开放,拥有更多的批评声音也就在情理之中了。

  亦庄T1线从开始运行到今天也才1个多月的时间,任何产品和服务我们不能奢望在一个月内就做到完善,对不?

  而且我们可喜的发现,亦庄T1线的相关管理部门,正在听取各方的建议,改正出现的诸多问题(错别字问题已经修改)。至于最为核心的路权信号问题,我相信随着亦庄城市智慧交通一体化的工作推进,也会改进,不可能这么一直慢下去。

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  我在亦庄工作生活多年,看着亦庄不断变化。上世纪90年代,亦庄成立经济技术开发区,一开始很不起眼,入驻了大量的医药和化妆品企业,被人戏称为“北京药谷”。

  不过今天的亦庄,早已经转型成为了举世闻名的科技创新之都。

  现在的亦庄,已经从北京的亦庄,升级为中国的亦庄,甚至全球的亦庄。亦庄人均GDP大幅度领先北京各区,亦庄吸引了超过100家世界500强企业落地,亦庄科技类企业达万户,世界机器人大会的永久会址在亦庄,亦庄企业研发了中国第一个上天的民营火箭......

  为什么亦庄能成?简而言之就是敢为天下先,足够包容。尤其能够包容被质疑的企业和模式。

  比如当年自动驾驶被质疑是噱头的时候,亦庄和百度合作,开放了多条社会道路,允许百度Apollo自动驾驶汽车上路。现在,任何一个消费者,都可以去亦庄免费体验自动驾驶汽车。

  有轨电车也是备受争议的出行模式,亦庄依然敢为人先,开通运营了目前北京市最长的有轨电车线路。

  写在最后:亦庄T1线当然不完美,不完美才更值得我们去尝试,不是吗? 有意思的是,在体验亦庄T1线的时候,透过窗外,我看到一辆辆百度自动驾驶汽车奔驰而过,不禁感慨“他们一开始也是丑小鸭”。

  我们总得给创新一些时间,而不是给时间一些创新。

  PS:本文作者丁道师,关于本文所述观点,欢迎来信探讨,微信:dingdaoshi


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