编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

今年的造船业呈现出一派欣欣向荣的局面，重新迎来了久违的繁忙景象，这主要是因为随着全球经济的逐渐复苏，集装箱运费价格开始节节攀升，全球的海运运力都在调整升级，各航运企业也在紧锣密鼓地追加运力，以适应繁忙的海运需求。

订单量价齐升，造船业重现昔日繁荣

今年以来，全球造船市场出现了前所未有的繁忙景象，自去年下半年开始井喷的造船订单，让这几年生意平淡的造船企业满血复活，各船厂现在都是尽最大的产能，全力以赴完成订单。

根据英国克拉克森研究公司的数据，今年仅上半年全球造船企业一共接到了760多艘新船订单，同比增长接近200%。

中国船舶工业协会的数据也显示，今年前8个月，全球造船企业承接的新船订单有9400多万载重吨，同比增长了近3倍，这中间国内船厂获得的订单接近5000万载重吨，同比增长了227.2%，占全球新接订单量的一半以上。

截至8月末，我国的造船企业手持船舶订单9000多万载重吨，相当于全球总量的46.51%，并且我国造船业的接单量、完工量等多项指标继续保持着向上的良好势头。

在国内船企收获的订单中，国有造船企业是最大的赢家，上半年中国船舶集团就签下了300多艘新船订单，船舶总吨位达1800多万吨，同比增长了近3倍，市场份额位居全球各船企的首位，已经提前完成了全年的接单目标。

今年新增的订单中，集装箱船舶订单占了多数份额，中远海控是目前我国规模最大的集装箱货运企业，拥有各种类型的集装箱船舶500多艘，集装箱船队运力有300多万标准箱，然而还是远远满足不了需求，今年到现在为止，中远海控已经增加了30多艘新船订单。

民营造船企业也是收获颇丰，SeaspanCorporation公司与扬子江船业签订了一笔大单，委托后者建造10多艘新巴拿马型LNG动力集装箱船，前者是全球最大的集装箱货运企业，后者是我国最大的民营造船企业，今年扬子江船业手中已经拿到了100多艘新船订单，这其中约七成是建造集装箱船，合同金额达60多亿美元，正如扬子江船业董事长任乐天所说，今年是扬子江船业有史以来接获新造船订单最好的一年。

我国造船业最大的竞争对手韩国，今年也是收获颇丰，尤其是在高附加值、高利润船型方面，优势比较明显，韩国总统文在寅在上个月的讲话中就表示韩国造船业时隔13年重回造船订单世界第一，目前韩国的环保船舶订单占世界市场的66%，2030年这个指标要提升到75%，他宣称要把韩国的造船业打造成为“谁都无法超越的世界第一”。

值得一提的是，文在寅称重回造船订单世界第一，这个目前也不能确定是他自封的，还是实际情况就是如此，但他口中所说的的那个谁，明显重点不是指的日本或欧洲国家，因为这些国家的造船业与韩国差距较大，这个谁显然指的是我国的造船业。

韩国为此制定了《韩国造船（K-造船）再腾飞战略》，目标是将韩国建成世界第一的造船强国，前不久宁波三星重工结束运营，其实就是韩国意图重振造船业，提升国内就业水平，努力使制造业回流的很好例子。

众所周知，在全球船舶制造市场，是中日韩“三国杀”的竞争格局，其中韩两国是最强的两极，两国的竞争力可谓各有所长，不分伯仲，今年1-7月，在新增订单中我国造船企业以45%的占比位居首位，韩国则紧紧跟随，获得的新船订单同比增长了约7倍，订单占比为43%，仅比我国少了12万吨，这个差距还在不断地缩小之中，最近几个月韩国企业获得的新船订单量都跃居首位。

避免产多亏多，赚钱才是硬道理

「于见专栏」认为，由于近几年全球的海运生意普遍一般，海运企业也没有在改造升级运力方面过多地投入，所以全球的造船市场已经是沉寂了多年，现在面对突然爆发式增长的货运需求，各航运企业均是措手不及，纷纷开始投入资金扩大运力规模，以期完成对现有海运船舶的升级扩能，这也就是今年造船订单骤增的主要原因。

中国船舶工业协会的数据显示，去年全球的造船企业手中共有近16000万吨船舶订单，这个数据仅有2014年的一半左右，全球船舶制造行业都进入了产能过剩阶段，窘境之下各造船企业的日子都过得比较艰难，三星重工是韩国的三大船企之一，从2017年起一直就处于亏损状态。

我国的造船产能也是一直处于供大于求的状态，近两年接到的订单均不到3000万载重吨，大多数企业都吃不饱，有的甚至面临断炊的风险，只有极少数企业能保证按时有米下锅。

泰州口岸船舶有限公司是国内民营造船十强企业之一，在去年因为资金链断裂而被破产重整，面对艰难的时局，各家造船企业都是在咬牙坚持，希望能撑到柳暗花明的那一天，好在这一天终于如愿来临了。

与此同时，现在世界各国无论是发达国家还是发展中国家，都逐渐认识到全球气候变化给人类生存环境带来的消极与负面影响，开始大力提倡“碳中和、碳达峰”的目标。

「于见专栏」认为，未来的海上运输也会进入新能源时代，越来越多的传统货船将面临着更新换代，这也给造船业带来了新的订单与发展契机，船舶制造业的新能源化、智能化升级也将会是整个产业链变革的大趋势。

造船业的复苏值得庆祝，但是另一个风险隐患又悄然出现了，年初以来，造船用的钢板、铜线、绝缘材料、管材、电缆等原材料价格涨幅很快，平均涨幅都在40-50％以上，均为近年来价格的最高点，这直接拉高了造船成本。

虽然目前订单数量不少，但从签合同到完成交船还有一个比较长的过程，而全球大宗原材料与商品价格涨幅较快，导致企业生产成本居高不下，公司的利润空间受到挤压，对盈利预期产生了较大的影响。

如果消化不了成本上涨的影响，那么产品涨价也不失为一种解决办法，然而不少造船企业与买家签订的是闭口合同，难以把原材料与商品涨价的压力传导给市场和需求方，因此企业完成生产后却无法保证不亏本、有盈利，如何把火爆的订单变成实际的利润，这是需要造船企业谨慎面对和认真考虑的问题。

当前造船业终于走出了长期的低迷状态，但如果因为原材料价格的暴涨侵蚀利润，陷入越生产越亏本或者利润微薄的境地之中，这对于造船业的长远可持续发展是很不利的，这个情况也需要引起高度的重视。

另外，我国的船舶制造虽然手握订单不少，但这些订单多是单价较低、利润不高的集装箱船和散干货船，高附加值船舶如LNG船被韩国基本上收入囊中，豪华邮轮被欧洲4国联手垄断，目前的现状是量虽大利却薄，这也是国内各造船企业在未来的发展中不容忽视的问题。

瞄准技术的制高点，方能立于不败之地

现在全球都在倡导绿色、环保与低碳，造船业自然也不例外，国际海事机构IMO制定了船舶的减排目标，计划是到2030年和2050年全球航运业的温室气体排放量，分别要比2008年减少4成和5成。

从2018年起欧盟对大型船舶的二氧化碳排放量实行了监督检查制度，今年4月美国也提出了海运业的减排目标，这就使得全球的船舶制造业开始向新能源、绿色环保和低碳排放转型，韩国的三大船企都加大了对这方面的研发力度，期望能在以后抢占更多的新能源动力和低碳排放船舶的市场份额。

液化天然气船（LNG）就是满足现行要求的低碳型船舶产品，此类船舶的技术含量与制造标准比较高，属于高附加值、高利润产品，这方面韩国企业一家独大，有绝对的优势，今年上半年全球的LNG船订单量同比猛增了4倍，有94%的LNG船订单被韩国企业扫入囊中，我国的企业在材料技术、船舶设计、制造工艺、建造周期等方面的差距还比较大。

当然我国的造船企业也有自己的比较优势，一是国家政策明确了先进船舶制造的中长期目标与布局，在十四五规划和2035年远景目标纲要中，就提出了要加大高附加值船舶的研发力度与投入。

二是各大型船企也在秣兵历马，制定各自的具体发展规划与升级方案，沪东中华造船厂是国内唯一能制造LNG船的企业，它计划在2035年前全面提升包括LNG船在内的先进船舶制造能力，江南造船厂拟建设低碳和智能船舶研发中心，准备将更多的先进技术用于新型船舶制造领域。

三是通过合并避开内卷，化解过剩产能，实现降低成本，优势互补与做大做强的目标，如中船集团和中船重工合并为中国船舶集团后，就可以进一步提升我国船舶制造业的全球竞争力。

近几年我国船舶制造业所取得的技术进步也是比较明显的，今年9月底，中国船舶集团建造交付法国达飞海运集团的22万吨超大型集装箱船，采用了薄膜型燃料舱、双燃料动力推进技术，以液化天然气为主要燃料，相比传统的集装箱船，它可以减少20%的碳、85%的氮氧化物和99%的硫排放量，能满足全球最严格排放标准的要求。

「于见专栏」认为，现在正是大力发展船舶制造业的好时机，造船业应将附加值高、低碳环保与智能化的船舶产品作为优先的发展方向与目标，通过制定总体的发展规划，避免陷入低价、恶性与重复的低效竞争模式。

并且船舶是使用周期比较长的耐用产品，今年的新增订单陆续投产交付使用后，下一波大量订单的来临可能要等上比较久的时间，因此紧紧地抓住这个难得的机遇期，加快船舶制造转型升级的步伐，是摆在各造船企业面前的当务之急。

结语

现在的船舶制造业已不再拘泥于造船本身，而是实现了上下游一系列产业链与技术的深度融合，它既是劳动力与资本密集型行业，同时也是技术密集型产业，面对来自韩国企业的竞争压力，国内的船舶制造业也在努力地升能扩潜，由单纯靠量取胜转向以质占优，未来谁能够在技术含量更高的船舶领域赢得先机，那么谁才能成为世界的造船中心。