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上汽不愿跟华为合作,什么才是车企需要的自动驾驶?

2021/7/5 22:34:00

最近上汽集团董事长陈虹的一段话,在汽车圈与科技圈均引发热议。

在上汽集团股东大会上,有投资者提问道,上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作?陈虹说:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。

为什么上汽们会拒绝?

不接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶?其实2018年上汽集团就与华为签署战略合作协议,在汽车电动智能化与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发,而且此外上汽集团也是传统车企中跟科技企业走得比较近的巨头。

2014年马云和陈虹签署了互联网汽车的战略合作协议,2017年与阿里巴巴合作推出“互联网SUV”荣威RX5,这是一款燃油车,在保持传统SUV外观、能力和特性的前提下,拥有完整的操作系统YunOS for Car,接入互联网整合了各种汽车所需的云服务,当时马云与陈虹亲临新车发布现场,与“阿里云之父”王坚一起试乘体验,司机是张勇;后来,上汽又与阿里合资成立高端电动车品牌,智己汽车,在2021年上海车展上智己汽车首款产品智己L7已开启预售,宣称具有门到门自动驾驶功能(Door to Door Pilot)能力,采取第三方供应商Momenta的技术方案。

由此可见,上汽不是不接受与华为合作,而是不接受特定的合作方式,陈虹对此有解释解释:“我们不接受任何供应商的整体解决方案,最多是合作。

简单地说,就是上汽不排斥跟第三方供应商合作,只是不想将自动驾驶全部交给某个供应商来做。

汽车行业正在上演“三电革命”(电池、电机、电控),在汽车电动化的同时,智能化与无人化成为汽车产业的方向,特斯拉成为汽车行业的“野蛮人”挑战巨头,正是靠这些,也就是行业说的“软件定义汽车”的时代来了。

陈虹将自动驾驶视作车企未来的“灵魂”,应该说也已是汽车业的共识。今天传统车企有自动驾驶概念,哪怕只是有一个概念视频,往往就可以得到资本市场认可,股价暴增。然而对车企来说,拥有自动驾驶能力比拥有新能源或者别的能力要困难得多,自动驾驶技术涉及到感知、算法、算力、电控等等,不是说加装一个模块就能拥有,而是要对汽车进行重新定义才行,既有很高的技术门槛,也有很大的投入要求,还有不小的失败风险。

正是因为此,包括特斯拉在内的造车新势力初期都会用第三方的服务,到一定阶段才会自主研发,比如特斯拉最初用的就是Mobileye的解决方案,因为特斯拉Autopilot出了不少事故,后者觉得特斯拉太激进,两家才分道扬镳,特斯拉才转向自主研发的路线。

特斯拉是造车新势力,但大部分汽车厂都没有自研自动驾驶整套技术的能力(其实也无必要),但每家车企都意识到“软件定义汽车时代”,自动驾驶就是汽车的灵魂,因此都会出现纠结,一边离不开第三方的服务,一边又不想彻彻底底受制于人沦为代工厂。上汽的态度应该说是一种典型心态,“要把灵魂掌握在自己手中”,不想只做躯体的不只是上汽。

一时半会,车企不可能离开第三方供应商的自动驾驶服务。长期来看,利用第三方技术服务整合创新都是趋势——实际上现在科技高度复杂,任何科技都会依赖别的科技,自动驾驶技术更是一种多种技术的整合科技,没有一家公司的技术完全是靠自己的,比如都会用到第三方的激光雷达或者芯片等别的科技。因此,我们重点要讨论的还是,什么样的自动驾驶技术才是上汽们愿意使用的?或者说什么模式才是车企乐于接受的?

什么才是上汽们接受的?

首先,技术过硬。

上汽有底气说不接受“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶”,一个很重要的原因是它自己在鼓捣自动驾驶,且技术并不比华为差,直接引用汽车行业媒体“厚势汽车”的话吧:

“现阶段在自动驾驶方面,上汽并不比华为差。就在前一周,上汽智己汽车的自动驾驶视频,从上海市中心威海路出发,上延安路高架,走内环线、南北高架下来,全程40分钟无接管。此外还有l4级别的robotaxi项目,他们也与momenta合作,今年第四季度在上海、苏州两地推出。robotaxi定了合约挑战的目标,到2025年接管里程要高于10万公里。人类驾驶大概7万公里会发生一次较大的事故,robotaxi的安全性肯定要高于人类驾驶的水平。”

华为自动驾驶被外界关注是在今年4月,其驱动的北极狐汽车路测成功的一则视频在网上刷屏,根据这段视频,有自媒体吹嘘华为自动驾驶技术秒杀特斯拉,其实显得很无知,也对自动驾驶行业缺乏敬畏。

就像有自媒体解释的,这个测试视频中的车辆,并不是现实中的量产车,而是专用测试车。至于说在特定路段无接管自动驾驶,十年前就有很多团队做到了,拍个视频很容易,但这距离量产车在开放道路上路测还有很远的距离。

真正了解自动驾驶或者说汽车行业的人就知道,自动驾驶技术不像别的技术,门槛高不说,更需要大量时间积累,最直接的就是一定规模的路测数据下的表现,这是要花大量时间跑才行的,别说要感知平台、计算平台、车辆控制、高精地图等等技术,起码要先拿到对应城市的路测牌照才行。

总之,自动驾驶技术要时间积累,在各种自动驾驶相关的排名或者榜单上,华为至少到目前还算不上头部玩家。有人说,你这样说是不是不爱国?我想说:我当然很爱国,但请先实事求是好吗?胡乱吹嘘一通,连L3、L4都分不清,没什么意义。

对车企来说,布局自主自动驾驶技术是一条备选路线,被迫用第三方的技术,前提肯定是要对方的技术比自己的更成熟、更强大、更安全,更经济。如果做不到这个自然是白扯。

其次,模式多样。

怎么样的合作模式才能让车企放心?

上汽不接受的整体解决方案的是什么?

华为自动驾驶的合作模式Huawei Inside应该算一个深度合作的例子。在这一模式下,华为与车企在自动驾驶与智能座舱上深入合作,其与北汽新能源旗下品牌极狐的合作产品“极狐阿尔法S 华为Hi版”搭载华为自动驾驶ADS系统,具备城区自动驾驶能力,内嵌华为鸿蒙系统,预售价38.89万元起。

这种模式对车企整合度较高,车企很难被接受,这跟芯片或操作系统Inside还不大一样,芯片负责提供算力,操作系统只负责交互,且手机厂商可在安卓上定制ROM,用户运营权依然在自己手里。但如果车企接受第三方自动驾驶解决方案Inside自己,等于将核心的“软件价值”交给第三方,有人说未来汽车软件价值会占80%,硬件只有20%,也有人说是五五分,总之,这是很大一部分价值。车企使用第三方技术服务时既不想让渡太多价值,更不想受制于人。

传统车企更愿意选择灵活性更高的自动驾驶技术方案,说白了就是要可控,自己要有更大的话语权:可以用A可以用B的;可以随时不用A的;可以让A按照自己的要求改;可以拥有议价权利,最大的红线就是:不论谁来做,都是给自己服务的乙方而不是让自己沦为“打工人”,这个关系不能错乱。对于车企来说,科技企业在品牌、服务甚至渠道上介入太多,都会让其缺乏安全感。

说直接点,车企更希望第三方自动驾驶技术服务商只提供部分技术,且技术是可定制、可替换与可控制的。

最后,资本联姻。

正是强调对自己“灵魂”的可控性,很多车企通过投资或收购来强化自有自动驾驶技术布局,比如上汽投资了要“打造自动驾驶大脑”的Momenta,以及自动驾驶芯片公司地平线;大众与福特投资了美国自动驾驶公司Argo AI;通用收购了自动驾驶初创团队Cruise;丰田投资了小马智行;苹果收购了自动驾驶公司Drive.ai。

投资团队就是投资技术,基于此车企既可以强化自有自动驾驶技术布局,也可以在使用被投资企业的自动驾驶技术时拥有更高的话语权,当然,也可以得到“安全感”。

这种投资模式,对于自动驾驶技术服务公司来说则是一把双刃剑,如果接受某家车企或者某几家车企的投资,就等于“站队”了,接下来很可能会影响到业务的扩展。车企的钱是否拿,拿哪一家的钱,也是自动驾驶技术公司们纠结的问题。

对于新生事物,传统玩家从来都是摇摆的,既害怕话语权旁落更担忧被时代淘汰。面临智能机浪潮,一些功能机公司犹豫最后被淘汰了(如诺基亚、摩托罗拉),一些功能机公司积极转型把握了时代(如OPPO)。

三电革命浪潮下,自动驾驶就是汽车未来的灵魂。上汽们的纠结不难理解,但潮水的方向谁也无法阻挡。当汽车行业迎来百年未有的变局时,车企不能闭门造车,什么都靠自己是不现实的。2020年大众汽车在ID3上的整车OTA能力虽然不算逊色,然而刚投产不久就出现严重的软件问题,这让行业意识到汽车智能化不是一件容易的事情,特斯拉等造车新势力的价值进一步凸显。

对于车企来说,不论是自动驾驶还是智能座舱,与合适的技术服务商以合适的方式合作,才是明路,更无需担心“灵魂被人掌握”。上汽的态度也值得自动驾驶技术服务商们反思,什么才是车企真正想要的合作模式、怎样才能让车企放心大胆地使用自己的方案,是接下来要重点思考并解决的问题。

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