从京东物流到满帮上市，货运赛道也迎来了集体上市潮。

6月22日晚间，满帮集团(YMM.US)正式登陆纽交所，发行价为19美元/ADS，开盘后一路高歌，市值突超200亿美元，成功晋升为“货运平台第一股”。

满帮成功抢滩上岸，也映衬了隔壁货拉拉的失意，从备受资本关注的商轴，到如今疲于应对整改，没能赶上“货运第一股”浪头。

面对多方力量侵入腹地，货拉拉似乎正在掉队。

一直以来，货运市场的需求都未能被充分满足，受限于市场需求分散化影响，移动成本居高不下，行业也缺乏衡量“标尺”，货运行业散、小、乱、差的问题始终存在。

移动互联网浪潮之后，“互联网+物流”模式强势崛起，行业中开始涌现大量的车货匹配平台，把终端与需求端直接串联，给了行业一个解决思路。

据公开数据统计，2019年，我国同城货运的市场规模达1.3万亿元，同比增长7.8%；运货量达20.3万亿吨，同比增长3.57%。

而这两年，随着疫情复苏，“互联网+货运流通”模式也迎来新增长点，为互联网平台奔赴主流市场按下了快捷键。

成立于2013年的货拉拉，无疑搭上了行业东风。自成立以来，货拉拉完成了一、二、三线城市的覆盖，并逐步下沉市场渗透，甚至将业务延伸至东南亚地区。

据货拉拉官方介绍，截至2021年3月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国大陆城市，平均月活司机58万，月活用户达760万；海外市场覆盖了超20个城市，涉及国家包括东南亚、印度等地区。

在货运市场上，货拉拉不局限在存量市场中，涉及的业务体系更倾向于多元化。包括同城/跨城货运、企业版物流、搬家业务、汽车租售以及零担业务、国际物流，甚至于启动造车项目（服务于货物运输）。

根据企查查数据显示，货拉拉在1月完成了F轮15亿美元融资，估值高达100亿美元。自2013年成立以来，货拉拉已经陆续完成8轮融资，总融资额达24.75亿美元。

货拉拉大肆开拓货运周边市场、业务开拓海外，有它的底层动机。其一，货运属于重资产业务，即便如滴滴般的共享网约车，尚且需要承担巨量亏损，货运所涉及环节运营成本更甚，开通周边业务可以降低边际成本以及分摊运营成本；

其二，疯狂扩张带来虹吸效应，前期一级市场持续资金输入，需要一个出口，更多业务矩阵消化了这部分资金，构建起二级市场看起来性感的资本故事。

零售商论认为，无论是同城货运还是干线物流，货拉拉式的货运“网约车”平台，在一定程度上虽缩减了货物流通不必要的中间环节，完成了物流需求与货运供给的直接连接，取代传统物流体系，但由此带来的高成本大山，仍横亘在货运平台面前。

对于货拉拉而言，相比于精细化单个货运场景，提前在小赛道占位更具有想象空间，只不过，货拉拉棋差一招，没能预判到被满帮截胡。

根据艾瑞咨询《2019年同城货运行业研究报告》，移动互联网时期同城货运量从2014年的70亿吨到2020年超越百亿吨，同比增长率超42.9%，市场范围从2014年的8000亿，扩充到2020年万亿以上。

从规模上看，货运服务仍具备潜在市场空间，这条赛道也挤入越来越多高端玩家。

据前瞻产业研究院数据显示，2019年1-4月，货拉拉平台交易额占行业交易总额的53.6%，高于其它竞争对手；其次，快狗打车虽位居行业第二，但占比仅为24.6%。可以看出，在同城货运市场上，货拉拉仍占据半壁江山。

在货运资本市场上，货拉拉属于明星类投资项目，在2017年之前，货拉拉的投资人还限于小众资本以及个人投资者等，融资总规模也不过3000万美元。

直到2017年10月，雷军举顺为资本入局，与概念资本等合计投资1亿美元。从此，开启了货拉拉飞跃时代，吸引了如高瓴、红杉、环球老虎基金等明星投资人青睐。

资本在一级市场持续加码，给了货拉拉扩张市场份额的信心，然而随着满帮、京东物流等上市，挤占原有同城市场，货拉拉难免坐不住。

有消息称，货拉拉已秘密提交美股IPO申请文件，寻求至少10亿美元的募资。随后货拉拉官方表示，“没有具体的上市计划和具体上市时间表”。

货拉拉上市是必然，只不过是时间问题。官方虽表示暂时没有上市计划，但类似的上市操作路径已经习以为常，低调属于常态。

一方面，接二连三的乘客事件，将货拉拉推向舆论风口，面临行业监管，不宜太出风头；另一方面，行业梯队逐渐明显，多方力量牵制，货拉拉同城货运向上突破承压，急需二级市场“挂牌”，为海外以及其它业务拓展做行业背书和资金支撑。

然而在京东物流、满帮、搜狗打车等围猎，后来者滴滴强势入场下，货拉拉价值几何？

据招股书显示，截至2020年底，满帮业务覆盖超300座城市，线路覆盖超过10万条，中国大约有20%的重型和中型卡车司机在满帮平台完成运输订单；

2020年2月，京东物流上线京驿货车平台，围绕运输生态核心的“人、车、货”三要素，为司机、用户提供货运服务连接；

2020年4月，滴滴上线货运服务，上线仅3个月便实现日订单突破10万，目前已完成对19个关键城市形成业务覆盖。

面对来势汹汹的入侵者，货拉拉也难以应对。一方面，同城货运赛道并没有形成难以跨越的竞争壁垒，而入局者在人、车、货实力中，并不亚于货拉拉。

另一方面，对于货拉拉而言，未来金钱开道、补贴铺路不再是金科玉律，”撒币“模式尚且维系住现有的市场份额，在各路玩家补贴冲击下，或陷入被动应对局面。

伴随着物流货运互联网平台的兴起，一些行业乱象屡屡发生，司机、用户、平台之间的关系也从信任到质疑转变，阻碍了货运平台的良性发展。

2月6日，长沙一女孩车某某晚间使用货拉拉搬家，结果在快到新家的路上，坠车身亡，货拉拉陷入舆情风波。

相比于滴滴出事后迅速整改建立预防体制，货拉拉在有前车之鉴基础上，却没有提前建立安全事故应对策略，只能说内部对安全风险把控属于缺位状态。

近年来，货拉拉在规模扩张、屡获资本加持的同时，司机与货主的合同纠纷也屡屡发生，货拉拉和司机败诉的案例不在少数。

2020年1月1日，交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》。在准入规则、诚信合规、技术与科技、全程跟踪记录、审核规范及安全、运单监测及交易过程实时监控等层面对网络货运平台提出具体要求，涉及管理、技术、业务等维度，并针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。

将网络货运平台纳入监管体系内，是保障司机与用户利益的基石，在尚未有标准化防御体系前，安全问题如同一道达摩克里斯之剑，时时悬挂在货运平台头顶，需要平台去制定规则，降低安全风险。

2021年既是互联网货运平台的元年，也是一个变局之年，变局的关键在于如何通过新技术结合，在降本增效的同时，对用户形成安全、可靠、可标化的优质服务。

无论是服务于高净值的B端，还是需求相对低频的C端，价格都不是最敏感的要素，服务品质、安全和用户体验才是平台差异竞争的关键。

一方面，网络货运平台在盈利模式、司机端培训、定价规则等方面，仍处在探索阶段，精细化运营、高效车货配比的优势尚未凸显；另一方面，烧钱运营换来的市场份额，根基并不牢固，一旦失去资金加持，平台很快在洗牌中被淘汰出局。

不管是先入局的货拉拉、快狗打车、满帮，还是后入场的滴滴货运等，在需求匹配、服务能力、管理方式等方面，都还没有跑出足够成熟的商业模式，这场网络货运平台商战，还将持续很长一段时间。