没有人知道这几天汽车和智能网联的相关话题为何会集中爆发。

先是媒体爆出近期先后有四位阿里技术和市场高管加入斑马网络，其中几位甚至可以说是斑马网络创始成员“回归”，据悉战略重组后的新系统“斑马智行VENUS”也将推出，并且会在不久后现身于上汽的新车荣威RX5 PLUS。

同时，小鹏P7在27日的首秀中，何小鹏向网友着重展示了XPILOT3.0自动驾驶辅助系统及以全新的Xmart OS 2.0车载智能系统，关键点是聚焦于车载智能交互、应用生态和自动驾驶；此前一周，长城汽车全新2020款哈弗F5上市，这款由长城汽车、腾讯、仙豆智能三方合作的首款产品，主打特色的“智”字，正是由仙豆智能Fun-Life智能网联系统提供了全面支撑。

车载系统之外，老百姓最感兴趣的，自然是本周“无人出租车”的上街：一是百度Apollo Robotaxi宣布登陆长沙，当地市民可以通过百度地图和App预约乘坐百度与一汽红旗联手推出的Robotaxi；二是高德地图与自动驾驶企业AutoX在上海开启Robotaxi体验活动，市民可以通过高德打车应用呼叫无人车，在上海的嘉定汽车城一带免费尝鲜RoboTaxi。

你是不是看到了一堆新闻后面的几个关键词？比如百度、阿里和腾讯。也有人会发现更深一层的关键点——汽车智能网联。而懂懂笔记则在这个由车载OS、上层应用及用户数据构成的生态链体系中，看到了一群开疆破土的“新攻城狮”。

正是这样一个在移动互联时代诞生和崛起的技术群体，在过去几年发力于汽车智能化研发与应用，才有了如今BAT三巨头在车载OS领域的三国鼎立，才有了一众造车新势力在智能驾驶和车载系统上的群雄并起，也才有了国内汽车智能网联千亿市场的新格局。

为什么要聚焦他们？因为老话讲——“历史是人创造的”。所以，故事似乎应该从有过BAT工作经历，尤其是百度DuerOS、阿里Alios或者腾讯TAI汽车智能系统部门苦熬过的技术大咖们来讲起。

但是这样难度太大了，幸好，我们找到了一位有过百度、阿里工作经历的大咖……

一直奔跑在无人区

“我听到这个消息后心里也很激动，而且也替他们感到高兴，现在正是一个好时机，是天时地利人和绝佳机会点。”说到近日斑马网络重组进入尾声的话题，阿里巴巴集团资深总监张磊（花名：董源）脸上由衷地露出了笑容。

说实话，搞技术的人基本上都是不苟言笑的。估计过去几年间担任Yunos互联网汽车事业部总经理，或是五年前历任阿里巴巴集团无线网络子系统负责人、支付宝三代架构系统子系统负责人，甚至是十年前在百度组建系统团队时，张磊都是一个严肃的人。

但是谈到和上汽工程师共同战斗的那两年，张磊眼神中充满了感慨和兴奋。“当年的挑战，现在想起来都头疼。一是面对陌生的汽车传感器系统，要去了解这些复杂元器件的工作原理，同时要用OS去承载这个系统与大量互联网应用进行对接；二是沟通和配合，一群阿里的工程师和一群上汽的工程师要把各自的语言讲给对方，还要让对方能够明白。”

确实如此，汽车电子控制系统是由传感器、电子控制单元(ECU)和执行器三大部分组成。其中传感器涉及到动力总成、车身控制以及底盘系统，所有传感器肩负着车辆信息的采集和传输功能，当采集好的信息由电控单元进行处理后，会形成一条一条向执行器发出的指令，完成车辆的电子控制。但是传统传感器与车载操作系统之间有着一道鸿沟。

张磊他们在2015年面对这个项目时，面对的是技术领域的空白。

从基本层面来看，当时的汽车操作系统主要有五大阵营，分别是黑莓旗下的QNX、谷歌的Android、微软的WinCE、Linux和苹果iOS，至于Wind River和MicroItron都已经势微。其中，概念领先的谷歌和苹果，推出的Android Auto和CarPlay都是智能手机投屏方案，而且无论是哪一家，对于国内的互联网和软件企业都是生冷范儿，这些阵营背后的技术团队更不可能对中国企业传道授业解惑。

作为Yunos互联网汽车事业部总经理，张磊和团队成员要面对的是一个一直没有人去定义、给出标准或理念的课题，要把一个车载操作系统从雏形做到落地，需要和整车厂紧密配合，从底层让系统与整车厂、零部件供应商的系统契合，要把所有服务和功能进行对接，并且达到高安全等级的要求，“挑战很大，几乎一切都是从零开始。”

而让张磊他们至今感到庆幸的，是上汽工程师对于技术的开放和配合度。因为合作双方都有各自立场，也都是各自领域的专家，摩擦肯定是难免的，但是争吵和磨合中，一家中国最大的汽车制造企业，与一家中国最大的互联网企业，终究要在车载OS这件事上，将安全、可靠和流程控制与操作系统的用户体验与快速迭代形成共识，并且要在畅销车型上得以体现。“在两边工程师的努力下，我们在工业生产模式，工程显现方式与互联网应用的对接和承载上形成了共识，建立了很好的工作模式。在我看来，这一过程也为后来中国互联网汽车操作系统的发展进程，起到了很好的奠定作用。”张磊如是说。

实际上，就在2016年7月6日搭载YunOS Auto操作系统的首款互联网汽车发布前两个月，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚还在项目内部会议上拍了桌子，要求60天内必须把项目拿下。这之后就是没日没夜的两个月，张磊和同事们称此为“诺曼底登陆”，他们和上汽的技术人员都完全不计各自成本与得失，拼足了力气，终于在最后时间节点前完成了系统的上线运行。

2016年7月6日，云栖小镇试驾场地。当阿里CEO张勇坐在一辆荣威RX5的驾驶位，载着集团董事长马云、上汽集团董事长陈虹和王坚从单边桥上疾驶而过后，张磊也终于松了一口气。当时在他看来，此举对YunOS和上汽都意义非凡，“基于YunOS for Car操作系统，首款互联网汽车荣威RX5自此成为了互联网新成员。”

当然，他们更没有想到，2014年到2016年在技术领域的开拓，锻炼出一批技术专家，成就了今天的中国汽车智能网联江湖。“这两年听说团队里有一些同事后来去了蔚来、小鹏、理想、百度，大家依旧做的是汽车操作系统和智能驾驶方面的事情，我们当年面对一片空白的抢跑，对如今国内这个领域都应该有着很大的价值吧。”

的确，2014年阿里与上汽签约时，国内尚没有一款可以量产的自动驾驶汽车，一群只懂得互联网技术的“攻城狮”冲进了一片无人区。如今，BAT在车载OS领域都有了自己的生态，都与众多整车厂建立了稳固的合作关系，完整的生态也都在逐步形成。

这其中，最让中国互联网企业和中国汽车制造企业欣慰的，是建立起了自己的一套汽车操作系统研发体系，因为在汽车智能化时代，突破了以往电子化时代的束缚和局限，改变了国内汽车制造的观念。

在过去的汽车电子化时代，博世等知名一级供应商，因为生产和提供了众多关键电子部件，改变了整车厂与供应商之间的利益关系和价值链。当汽车工业逐渐步入智能网联时代，系统、软件以及数字化内容的价值正在不断加大，汽车产品的价值量将是由硬件（高科技零部件）、数字化内容、车载操作系统以及人工智能驾驶系统等一系列价值体系构成，更需要中国互联网企业发挥更大的价值。

不过对于张磊而言，汽车智能网联的江湖只是他技术生涯中的一段经历，因为从2017年之后，他又开始了自己的另一段旅程，担任千寻位置网络技术有限公司技术副总裁，投身“互联网+位置服务”这一新领域了。

当问及为何没有继续扎根汽车操作系统这个大市场，反而又到了一个陌生地带，专注于高精准定位领域时，张磊笑称，可能这就是自己的宿命，总要面对一个又一个的无人区，开拓一个又一个的市场空白。

一路开挂的新一代工程师

抛开张磊的个人职业经历，如果你对中国互联网企业，尤其是BAT的“程序猿、攻城狮”一族有足够了解，会发现面对市场空白以及前无古人的挑战，是他们很多人都要经历的“宿命”。

当2000年之后互联网在中国大地扎根，当2003年后电子商务发芽，当2010年移动互联网元年开启，国内年轻一代技术人才就在经历一个又一个的不可能，一段又一段的新浪潮。而这些时间节点，也造就了一代又一代攻城狮的成长。

张磊，正是这一代攻城狮群体中的一道缩影。

“回过头去看在阿里的这十年时间，确实每个阶段我们都在面对一个无从借鉴的挑战，因为无论是淘宝、天猫的双十一，还是铁路部门的12306系统改造，甚至是所有互联网企业从PC转向移动互联网，我们都在面对世界上最大的用户群、最大的网络流量以及最复杂的用户需求。”张磊沉声说道，只要你进入了阿里、百度、腾讯这样的企业，你就要面对不可能有任何经验可以借鉴的挑战。

实际上，不仅是在阿里这这十年，从2004年进入百度在线网络技术有限公司后，张磊就在不断地“打怪升级”，从系统工程师到项目经理再到技术经理，不断挑战着一个又一个未知。

在百度工作期间，他参与了百度多中心系统架构的实施，设计并且完成了百度城域网络、国内骨干网络建设工作；2006年后，张磊设计并推进落地了全球首个PCI-SSD磁盘，并设计开发了百度全球CDN系统。作为团队负责人，他组建了百度系统团队，当时多名团队成员目前已在国内部分知名云计算公司担任技术骨干。

而在2010年进入阿里之后，因为云计算和移动互联网的浪潮，他的职业生涯看起来就更加“马不停蹄”了。

2010年到2012年，张磊入职支付宝工作组。作为支付宝三代架构系统子系统的负责人，他主要负责相关架构设计和开发工作。随后进入阿里云，这个时期，每一位阿里工程师的噩梦，就是这个词——双十一。

2010年以前，阿里内部支撑双十一的系统还是传统的“IOE”，而小型机加Oracle数据库及EMC存储的模式已经无法适应剧增的双十一压力。到了2010年的双十一当晚，网民购买压力就已经达到了数据库承压的极限，为此数据库管理员只能在关键时刻关闭内部会计系统，将容量留给账户系统。

在“去IOE”的艰苦过程中，阿里从2010年起将系统逐渐迁移至云计算平台，整个系统上云用了近两年时间。从集中式系统架构进入云计算的分布式架构后，张磊和团队成员设计并落地了支付宝多中心系统，并在2013年完成了阿里巴巴集团全国多中心系统方案的设计和开发改造，近乎完美的完成了当年双十一的峰值支撑。

从2011年到2014年双十一的数次系统考验中，他和团队创造了18月无P1故障、2011年全年网络可用率100%的记录。

回看这些数字，难怪张磊要感慨，“全世界的互联网和电子商务体系，哪个国家能有这样的例子？我们又去哪里借鉴经验？”

支付宝多中心系统的稳定性被验证后，刚刚喘过气来的张磊又被派到了12306技术小组，作为技术副组长，他与部门同事协同铁道部相关技术人员一起进行了12306系统的应急改造和方案优化。这一次用了11天时间，12306系统在他们的努力下实现了峰值处理能力翻倍，并得到铁道部的高度表扬。

“原本以为可以松口气了，但是2013年底，我又被派到集团无线技术委员会参与工作，这时候不仅是阿里，国内互联网行业也都在面临这从PC互联网向移动互联网网转换的关键时刻。”2014年到2015年，张磊担任阿里巴巴集团无线网络子系统组长，同小组成员一起协助集团业务机型无线化（移动化）转型。“在内部看来，其实已经感觉到来自微信等超级应用带来的压力，我们小组的工作，就是要把以往在PC端的积累，比如应用的使用、调优等能力在移动端进行转移和落地，要在新的移动端快速适应变化，加快技术上的沉淀。”

这期间，张磊和无线网络子系统技术小组的同事又经历了多少个不眠之夜，他都已经难以回忆起来。唯一让他欣慰的是CEO张勇在2016年淘宝年度卖家大会上的一段讲话，张勇正式宣布淘宝网与无线淘宝合并，淘宝已经成功从PC时代转型为移动时代。据当时张勇透露的一些细节来看，淘宝移动端的用户访问频次极高，用户停留时间甚至比PC时代高出了一倍。

淘宝移动端转型的成功，对于张磊而言是在移动互联网时代的个人职业巅峰，只是此时的他没有想到：汽车智能网联和万物互联时代会这么快就向自己招手，阿里与上汽的合作项目会如此迅速地落地。

【结束语】

对于自己职业生涯中的“无休止”挑战，张磊是充满怨念还是倍感疲惫？

“我现在感觉自己还是很幸运的，能够赶上了这样一个波澜壮阔的时代。”张磊做了一个总结，所谓幸运，首先因为中国网民的数量巨大、需求复杂，而自己的职业生涯正好赶上了中国互联网大发展的时间，所以自己对于系统架构的设计，特别是在应对超大规模统压力的架构设计和工程实现上，具备了良好的实战经验，并在这个过程中不断深入系统架构的不同层面，从硬件芯片到固件层，再到操作系统、驱动层、网络以及应用层，在多个层面获得了工作沉淀和体会，“从这一点上来看确实是非常幸运，这样的实战机会可以说是以前、之后都没有的。”

其次，基于较为深入地实际技术工作的实践经验，特别是互联网行业的工程实践经验，使得张磊在业务理解上有纯业务人员、产品技术人员所没有的优势，“所以我可以结合业务理解和工程要求，使得互联网业务更加接地气。”

故事说到这里，其实已经不是张磊一个人的精彩，这是一幅中国移动互联网、云计算和AIoT时代技术创新人才的成长蓝图。这幅蓝图中的每一个个体，都在为勾勒更壮观的景象，一笔一划地挥舞、敲击着手里的鼠标和键盘。

这画面，真的精彩！