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哈啰出行的共享单车经济学

2020/4/26 15:41:00


文 | 周天财经

周天财经 原创出品

「自行车是人类最伟大的发明之一,能与之比肩的只有印刷机、电动机、电话、青霉素和万维网等区区几项而已。」英国记者罗伯特·佩恩在《自行车:自由之轮》一书中如是写道。

1885 年「罗孚安全型」自行车问世并大规模普及以前,贵族大多骑马或者乘坐马车,平民则主要是步行,自行车是历史上第一次几乎所有人都能使用的交通工具,这对阶级屏障产生了巨大冲击。包括 19 世纪末的妇女解放运动,也将自行车作为新时代女性自力更生的标志。

1885年问世的「罗孚安全型」自行车

跨越百年历史,驶入到数字时代的自行车,正因为共享单车的出现而被「第二次发明」。

如果说前几年的它更多还是在商业层面圈地运动,那么现在已经融入城市机体的共享单车,其真正价值正在各个方面体现出来。

专业移动出行平台哈啰出行在 4 月 22 日发布了《2019 年度企业社会责任报告》,就为我们提供了一个观察切口。

共享单车究竟给社会带来了哪些改变,这些改变的原因是什么?哈啰出行作为平台方,又在其中发挥了什么样的作用和价值?

01 「外部性」再评估

复旦大学环境经济研究中心副主任李志青认为,单车骑行是一种既消费私人物品,同时又消耗公共资源(道路空间)的特殊行为,其中耗用公共资源的属性使得单车在达到一定规模极限后,就会给社会带来成本。

不能否认,在前几年共享单车的「乱战」阶段,赛道参与者们为了抢占市场,普遍把心思放在提升投放单车数量上,没有对后续的保养维护进行全盘考虑,导致单车总体服役时间过短,资源浪费。


但随着一些市场玩家的出清、以及政府和企业各自定位的不断平衡,共享单车正在创造「正外部性」,这是一个价值再发现的过程。

首先就是共享单车成为国民级出行方式,低碳环保。

以哈啰出行为例,目前哈啰的单车业务入驻城市超过 360 个城市,注册用户超 3 亿,助力车业务入驻城市也有近 260 个,可以说经过四年时间发展,共享单车已经成为国民级出行方式。

因为这种服务的高易得性,带来的直接改变就是人们在短途出行时多了新的选择——比如说原本 5 公里内需要打车的行程,现在就可以改成骑车前往,在朋友圈里还能不时看到有人打卡骑行十几公里上下班,避免堵车还能锻炼身体。

哈啰出行《2019 年度企业社会责任报报告》显示,截至 2019 年底,哈啰平台两轮骑行总里程已累计超 237 亿公里,减少了超过 280 万吨碳排放,相当于种植 1.72 亿棵梭梭树。同时 60 后和 70 后用户群体增长明显,共享出行正在走向全年龄段。

另一个改变在于,共享单车让城市出行变得更加便捷,提升了城市公共交通的分担率。

公共交通分担率是城市交通结构合理性的重要指标,分担率越高,城市的交通状况越好。由于哈啰等共享出行平台的出现,市民在出行时拥有了更充分的选择。据统计,仅 2019 年早晚高峰时段,哈啰两轮出行已累计为用户节省超 1.3 亿小时。

疫情期间的共享单车出行方式

值得一提的是,在疫情期间一些封城下的城市,共享单车甚至成为特殊情况下市民出行的唯一选择,显示出它已经成为城市公共交通的重要组成部分。

在这种「外部性」的重新评估过程中,不能忽视的还有行业头部玩家所付出的努力。

以哈啰为例,哈啰从创立之初就提出「单车全生命管理系统」,在单车从设计到回收再生的整个环节贯彻国际循环经济标准的「3R」原则,即 Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。

具体来说,哈啰出行会联手专业合作商对单车对退役报废单车进行回收拆解,以及无害化专业化处理。比如对主体车架统一回炉做成金属锭或者金属产品继续循环利用。哈啰出行联合创始人韩美曾在去年的一个企业论坛上表示,截至 2020 年 3 月,哈啰出行已回收再生处理单车、助力车车轮超 100 万条,车篮超 60 万个,坐垫超 51 万个。

这种放眼长远的经营思路,不但提升了资源利用效率,实际上也给政企合作找到了很好的切入点,比如在哈啰与上海崇明区政府合作的项目中,就涉及到将废弃渔网回收利用后,做成单车上的挡泥板进行再利用。

02 技术重新定义「自行车」,头部企业发挥价值引领

相较于传统单车,之所以共享单车能够带来巨大改变,其根本原因就在于数字化技术的应用,使得新商业模式成为可能。

在一个最理想的状态下,共享单车应该能够在合适的时间、地点,出现在有需求的用户身边,同时单车的投放总量也应该是处在一定范围内的。在这种状态下,用户需求能得到尽可能地满足,生产资料也能够被最有效的利用。

想要实现这一点,就需要后台技术能力的支持。


哈啰出行分别在上海和杭州设立了研发中心,技术团队规模超过 2000 人,持续在人工智能等技术领域进行投入。

2019 年 8 月,哈啰推出升级版的智慧系统哈啰大脑 2.0,该系统利用 AI、云计算等技术,让车辆投放、调度、运维人员的派单等各环节实现了全链路运营决策智能化。

针对共享单车在城市无序停放的难题,哈啰推出行业首个应用级别的自适应蓝牙电子围栏,引导用户在规定区域内有序停车,对单车停放进行智能化管理。

事实上,随着越来越多城市将数字化治理提上日程,哈啰的技术能力不但能够在企业内部用来管理共享单车,也能够被用在城市的智慧交通等领域。比如对乱停乱放的非机动车进行智能监管。从自身需求出发,企业技术能力的「溢出」也为哈啰创造了更多业务可能。

数字化技术在重新定义「自行车」的同时,也对自行车制造产业链产生了深刻影响,行业模式从面向个人消费者,变成了企业用户主导。

因此产业链的发展,很大程度上就取决于头部平台企业的价值取向。

在这一过程中,哈啰作为头部平台,将自己定位为产业生态升级的推动者,建立共生共荣的产业生态。截至 2019 年底,哈啰的产业生态合作伙伴已近 300 家,主动维护行业的健康发展环境。

面对疫情对实体产业的冲击,一些工厂员工到岗率不足 10%,复工复产遭遇困难。而哈啰作为头部平台企业,选择与产业链伙伴站在一起、搀扶前行——今年 2 月,哈啰推出「产业伙伴援助计划」,向产业链伙伴提供稳定订单和用工补贴,个别员工严重紧缺的工厂,哈啰甚至抽调自己的员工,组队上产线参与生产。

实际上,正是由于技术驱动的精细化运营,以及在产业链中的引领推动定位,哈啰出行已经从最开始的共享单车平台,延展为拥有单车、助力车、哈啰电动车服务平台、哈啰换电和哈啰顺风车等综合业务的专业移动出行平台。

没有一个冬天不会过去,在寒冬中保存火种,就一定能见到春暖花开。

03 「完全体」的共享出行,能做的还有更多

哈啰的报告中提到了一个颇为有趣的观点,哈啰认为,共享单车的本质是以车辆为载体,整合线下、线上的综合服务模式。在这种新的服务模式下,共享单车不再仅仅是「自行车 + 锁」,而是终端智能硬件与后台服务的整体升级。

换言之,某种程度上来说,共享单车不但让革新了自行车的内涵,它同时还是一种「社会赋能」手段。

和一个多世纪前自行车推动了社会的巨大变革类似,实际上,现在的共享单车对社会的改变,也绝不仅体现在低碳环保、带动产业链发展的层面。


周天财经在这里尝试进行一些推演。

比如说共享单车与轨道交通形成联动,进而影响了区域房价,就可能是一个没有被注意到的社会价值。

很多地区都在大力发展轨道交通,比如浙江就要求,在远期 2050 年之前,轨道交通的分担率要达到日常的 50% 以上。

轨道交通的优点尽人皆知,运行稳定,节能环保,用户体验佳,但是轨道交通的高部署成本,就决定了轨道交通的密度很难迅速达到极高的水平,至少在短期内,每公里 5-7 亿的地铁造价和 1-2 亿的高铁造价,即便是对于上海杭州,都是高昂的成本。

其实,很多市长可能没有意识到,节能绿色环保的轨道交通,还有一个节能绿色环保的好朋友:共享单车。

由于有了共享单车,轨道交通的辐射半径,从地铁站周边的 1 公里,扩大到了 3 公里,这相当于加了三倍杠杆。很好地弥补了初期轨道交通密度不高的问题。

换句话来说,有了共享单车的杠杆,同一个区域,可以少修两条地铁,也能达到同样的出行效率。

但很快,就有人认为,共享单车是拉升房价的一个因素。

其实事情也要辩证地来看,比如以上海为例,可能以前的「地铁房」(泛指可依靠地铁通勤的房子)全市范围内只有 300 万套,但有了共享单车的杠杆之后,原本不属于地铁房的 500 万套房子也可以被纳入范围之内了,那么地铁房一共就变成了 800 万套。

那这多出来的 500 万套肯定是会出现涨价的,但是这个价格体现的价值不是由于剥削其他老百姓而产生的价值,而是因为单车本身节约出来的通勤成本、提升的便利性和社区舒适性所带来的价值,可以定义为「单车溢价」。

哪怕是上下班节约出来的半小时,可以让一个都市白领从容地去一趟菜市场,节约出来的通勤费,多给家里煲一碗排骨汤,这就是单车外溢的「社会价值」。

幸福感的提升,最终会反映到房价提升上面去,所以我们进一步可以认为是共享单车在帮助一些偏远楼盘进行房产价值的维护,或者说保值增值。

所以说,房价本身,是一个城市能力的综合反映,同样,溢价的产生,同样来自于其他因素所贡献的社会价值,这个社会价值里面,就有共享单车的很大一份功劳。


又比如,尽管共享经济的概念早已有之,并有不同领域的实践,但共享单车是第一次将这种观念推及到国民层面。

所有权与使用权相分离,这种观念上的影响不但有利于人们在消费主义浪潮中保持清醒,也能够间接激发更多有趣的共享业态出现,扩大「绿色经济」的范畴。

哈啰的一系列实践证明,对于共享出行平台来说,企业的社会责任与其商业模式可以做到一体两面,高度统一——这或许也是哈耶克那句「商业是最大的公益」的数字时代诠释。


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