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2019一地鸡毛的「造车新势力」,2020会好吗?

2019/12/11 14:43:00

一鸣网深度(文 | 任倩):自2014年PPT造车兴起,互联网公司纷纷跨界造车,为传统造车行业注入一股新鲜力量,据不完全统计,这些新势力车企数量已经超过500家,继而就是无止境的融资烧钱、借壳代工…之所以谓之「造车新势力」,其技术、产品、产能等都与传统车企有别,也对资金、制造能力、供应链、渠道、市场等各个环节提出更高要求。

在外界的声声争议之中,一部分企业逐渐步入正轨,蓄力量产交付,一部分却在行业发展的洪流中折戟沉沙。这样的分化大都发生在2018年,也被称之为「造车新势力」被市场检验的关键时间节点。恍惚又过一年,然而曾被寄以重托的2019年似乎并未如愿,「造车新势力」们越发焦灼。


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车市「寒冬」

这个2019年并不好过,不仅仅对于「造车新势力」而言,整个汽车产业亦然。

10月,就有传闻称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车4家车企年底将进入破产程序,预计涉及上下游汽配供应商产业链大量坏账。尽管几家接连发布声明否认破产传闻,却仍难掩颓势。

此前,猎豹汽车被曝因经营亏损严重,实行员工集体降薪和工厂停产的举措。其5月29日印发的内部会议纪要文件显示,鉴于汽车行业的急剧变化,公司生产经营亏损严重,生产基地开工严重不足等,会议通过薪酬调整、减负降薪等方式,确保求生存渡难关。

众泰汽车表现同样惨淡。今年上半年财报显示,众泰汽车营收50.4亿元,同比减少50.83%,归属上市公司股东的净利润亏损,为-2.9亿元,同比减少了195.37%,扣非后的净利润为-4.22亿元,同比减少239.39%。

而华泰汽车则陷入欠薪控诉丑闻。1月中旬,有华泰汽车员工向媒体爆料公司已拖欠员工4个月薪资,且自2018年2月以来一直未按《劳动合同》约定的每月20日发薪日正常发薪;9月,又有数十位华泰汽车前员工聚集在有关部门门前,控诉老东家欠薪超过8个月,导致他们的生活难以为继,一份离职欠薪统计名单显示,欠薪员工人数在百人以上,总金额保守估计在3000万元左右。

一度风光无限的力帆汽车也未曾逃脱。其2018年年报显示,公司2018年度扣非后净利润为-21.5亿,也就是说2018年力帆整整亏损21.5亿,其实从2016年起,力帆股份扣非后净利润就持续为负数,公司实际经营亏损已长达三年。业绩难看之外,销售状况同样堪忧,其车各汽车产品的产销都有不同程度的下滑。

当然,陷入经营困境的汽车品牌不止于此,海马汽车销量持续下滑,从17年开始连续两年亏损,唯有依靠出售资产勉强维持生计;北汽银翔自去年7月停产以来,不断有经销商、供应商上门讨债…2019年,对于车企来说过于无情。

挣扎的「造车新势力」

传统车企尚在残喘,「造车新势力」们又岂能幸免。本就是饱受质疑的新力军,猛地窜进以技术为导向汽车制造业,一年组团队,两年出样车,加速度的进程赚足了眼球,随之而来的却是种种问题凸显。

其一,造车缺钱。2016年底,蔚来汽车CEO李斌对外公开称,没有200亿不要造车,而其2018年财报显示,蔚来2018全年总收入为49.512亿元人民币,净亏损达到96.390亿元,同去年相比增长了92.0%,2016年、2017年蔚来汽车净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元。也就是说,仅三年时间,蔚来汽车亏损超过172亿元。

无奈之下,李斌不得不缩衣节食——8月22日发布全员内部信称,「按照进一步的精益运营计划,九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位,调整后公司的人员规模大概在7500人左右」。

其二,产品安全隐患。仅2019年新能源车自燃事故频发,继蔚来、特斯拉之后,威马汽车也「引火上身」。9月23日上午,一辆威马EX5在温州某十字路口发生了冒烟起火,「自燃」事件也使得威马汽车陷入泥沼。视频可见现场火势很大、浓烟滚滚,一经网络传播引发大量舆论。

尽管威马在回应中再三强调,「发现车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸」,极力否认与此前其他品牌电动车自燃的性质一致,但对于「造车新势力」来说,没有一家可以独善其身,接二连三的发生安全事故更无法阻挡大众对于行业的信任危机。


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其三,市场环境遇冷。2019给了「造车新势力」们两个致命打击——一是今年7月份起,新能源汽车补贴全面退坡,直接导致了销量的全面大幅下跌,随之而来的就是行业大洗牌。内忧之外,还有外患。特斯拉上海超级工厂建成形成产能,定价355800元的Model 3将全面冲击国内纯电动车市场,原已自顾不暇的「造车新势力」还将受到外资企业的正面冲击,处境堪忧。

2020年危机四伏

站在「年末」这个时间节点上。回顾2019年的造车行业实在是坎坷曲折,展望2020年似乎也看不到方向。

与陷入困境的中国车市同样低迷的,还有国内消费欲望的降低。据中国汽车工业协会统计数据显示,2019年1-6月乘用车销量为1012.7万辆,同比下降14%,其中中国品牌乘用车共销售399.8万辆,同比下降21.7%,占乘用车销售总量的39.5%,比上年同期下降3.9个百分点。

销量大幅下滑,中国车企竞争加剧。近年来,新能源汽车领域除了一波又一波「造车新势力」不断涌现,传统车企也在重拳出击,奔驰、奥迪、保时捷、大众、比亚迪均在列。传统汽车巨头嗅到汽车产业变局并火速杀入,其雄厚的资本、成熟的产能以及人力资源必将给「造车新势力」带来绝对的威胁。


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据了解,大众集团近日发布第68轮战略规划,未来五年大众集团将在混合动力、电动出行和数字化领域投入近600亿欧元,同时大众中国CEO冯思翰表示明年计划在华投资40亿欧元,其中40%投资于电动化领域。宝马与宁德时代以及三星SDI签订价值超过100亿欧元的电池采购合同,其中宝马将其与宁德时代在2018年签署的价值40亿欧元的电池订单增加到73亿欧元,合同供货时间为2020年至2031年,宝马集团采购45亿欧元,宝马中国基地采购28亿欧元。丰田亦与宁德时代在动力电池领域开展合作,同时与比亚迪联合开发的纯电车型也计划于2025年以丰田品牌投放市场。氢燃料电池方面,丰田与一汽集团、苏州金龙、上海重塑科技分别签署战略协议,加速推动氢燃料电池车在国内的发展布局。

传统车企加速推进新能源汽车战略的野心可见一斑,「造车新势力」的挑战也可以预见。有业内人士称,2019年新能源车市场上整体缺钱,而2020年的融资会越来越难,尤其对于还没有产品上市的企业来说。

「造车新势力」究竟是繁华?还是泡沫?这是屡屡被拿出来讨论的问题,我们暂且不直接下结论。只待破裂之时,一切便有了定性,或许就在这危机四伏的2020年。


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