编辑 | 于斌

　　出品 | 于见（ID：mpyujian）

　　“大手笔”的T3出行真的来了，它也带来了国内网约车市场更多的不确定性。背靠着三大汽车“央企”，又有互联网巨头们相助，既不缺钱又不缺资源它却仍然要面临国内网约车市场难以切入的局面。

　　有人说，T3出行“来势汹汹”并非真的想要在网约车市场上分一杯羹，而是想实现传统车企“去库存”的目的。但不管怎样，T3出行还是像首汽约车、曹操出行、神州专车这些“前辈”们那样，在重资产B2C模式里深耕了下去，同样高举“安全”大旗的它一经问世就喊出了“解决网约车市场乱象，为用户提供更好出行体验”的口号。

　　当然T3出行同样还要面对C2C模式的滴滴出行、美团打车、易到用车等一众先发平台的竞争，特别是在国内网约车市场拥有垄断地位的滴滴出行，它可能长期都是T3出行无法逾越的“大山”。而即便不考虑同行业里的竞争环境，T3出行自己也要直面重投入模式下如何实现盈利的考验。所以对于T3出行来说，它的未来注定是一片迷途。

　　“含着金钥匙出生”的T3出行

　　T3出行可能是国内网约车市场上背景最为“强悍”的出行平台了，兼具“国家队”与“互联网巨头”加持的它，一经成立就吸引了舆论的目光。

　　今年3月，T3出行公司正式宣告成立，我们一起来看看它背后的股东名单都有哪些：代表三大汽车央企的东风汽车集团有限公司、中国第一汽车集团有限公司和重庆长安汽车股份有限公司；代表互联网巨头的腾讯、阿里巴巴和苏宁等。整个T3出行公司的总出资额高达97.6亿元人民币。其中，腾讯、阿里巴巴、无锡飞叶、荣巽、南京恒创共认缴出资额22.5亿元，苏宁集团认缴出资额17亿元，长安、一汽、东风分别认缴16亿元，世嘉利认缴出资额10亿元，南京领行科技认缴0.1亿元。

　　如此雄厚的股东名单，这可能在国内互联网领域都是少见的。T3出行也意气风发地宣称将“致力于成为中国最值得信赖的出行服务企业”。 根据官方介绍，T3出行在前期将会立足网约车业务，未来将涉及长短租、分时租赁业务等。

　　随后，T3出行的网约车上线工作就有条不紊地推行开来。今年5月到6月期间，T3出行陆续在南京上线了五千辆新能源车，为全国首站南京站的上线做准备。7月22日，T3出行在南京正式上线。按照计划，它将在今年年底之前拓展到包含南京在内的全国6个城市。

　　到今天，南京的用户已经可以在大街小巷时常看到贴有T3出行“标签”的网约车出没，T3出行在南京市场的各类营销广告也可以说是铺天盖地，“首单免费”的激励政策吸引了为数众多的南京用户体验T3出行平台。

　　有意思的是，T3出行的开城首站与之前的美团打车一样选择在了南京。对于选择南京市场作为“起点”的原因，T3出行也有其“顺理成章”之处。如前面所述，苏宁集团在T3出行公司里的股份占比高达17%，其话语权相对较高，南京作为苏宁集团的总部有其资源优势。再加上南京江宁区政府给与的相关优惠政策，T3出行从南京起步也就很自然了。

　　目前的南京网约车市场已经充斥着几乎所有的网约车“巨头”，滴滴出行一家独大当然不必多说，另外的美团打车、神州专车、曹操出行等均在南京有着不少的受众。根据相关媒体报道，目前南京市场上的网约车运营总量大概在5万辆左右的规模。

　　一经上线就推出了5000辆新能源车，再加上T3出行运营车辆主要以东风、一汽、长安三大汽车央企自有品牌为主，其新上路车型更加干净、宽敞，以及T3出行在安全、服务、监管上的侧重，可以想象T3出行在一众网约车品牌中还是有着一定竞争力的。

　　不过就像我们所知道的那样，国内网约车市场竞争已经进入到下半场阶段，网约车行业寒冬骤现，行业洗牌正在加剧。在这样的时间节点选择切入网约车市场，T3出行的未来显然还是有着很强的不确定性。从规模上来看，滴滴出行一家的市场估值已经超过五千亿元人民币，旗下车主超过五千万，用户数突破1.3亿，五千万对T3出行现在的5000，这明显是两个量级的竞争。

　　再加上T3出行的B2C自营重资本模式先天就不具备快速扩张的“基因”，所以市场上也不乏“看衰”T3出行的声音。

　　当然，T3出行成立可能也从未抱着与滴滴出行掰一掰手腕的“初衷”，T3出行项目负责人崔大勇曾对外表示，“网约车是民生工程，市场发展是‘长跑’，竞争是长期的”，“滴滴处于网约车的行业顶部和垄断地位，T3出行公司并不是为了做一个网约车的杀手而来，只能说作为一个市场的补充和切割一部分的份额而已”。

　　短期的行业共识是，T3出行目前的主要目的还是在于消化车企存量车型上，前有吉利旗下曹操专车所做出的良性示范，T3出行以及一众传统车企背景的出行平台可能都是抱着这样的目的。

　　乘用车市场的低迷态势正在让国内的一众大型车企们宁愿承担入局网约车市场后可能存在的巨大风险，也要“强行”分一杯羹。

　　相关数据统计信息显示，随着汽车行业“寒冬”的到来，2018年，国内乘用车全年累计销量只有2235.1万辆，同比下降了5.8%。到2019年，这一状况并未得到改善，1月到8月国内乘用车累计销量为1300.1万辆，同比仍然下降了8.9%。

　　对比2018年以前国内汽车市场的火爆，目前的销量下降态势显然给车企们敲响了“警钟”。另外随着过去几年国内汽车市场的快速发展，各大车企不约而同地选择了扩建产能的策略，但随着行业“寒冬”骤然来临，产能、产量无法消化正成为大问题。

　　既然在汽车行业之内各大车企无法解决销售下滑的大趋势，它们只能寄希望于“外部”力量，综合种种考量，构建出行平台显然是一个不错的解决方案。一方面，它可以直接帮助车企去库存、消化产能；另一方面，出行平台的互联网属性还能为车企增加新的业务亮点。

　　从某种程度上来说，车企构建出行平台也有其“必然性”。随着近些年汽车产业的不断延伸，以往以产销为主的汽车行业正在由B端向C端模式转变，大量的车企在从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。车企涉足出行平台之后，它们可以借助网约车平台将用户的反馈应用在生产研发中，从而帮助车企加深对用户的了解。

　　C2C都无法赚钱，难以切割大规模市场的B2C网约车平台又如何盈利？

　　T3出行消化产能与库存的“算盘”虽然打得很美好，但需要指出的是，这还是要建立在“成功活下去”的基础上。从这个维度上来说，T3出行面前还有两座大山。

　　第一座“大山”就是如何切割成规模的市场。没有规模就没有存在感，这显然是后入局的T3出行所最先应该考量的问题。在激烈的市场竞争环境下，T3出行目前所具备的优势可能并不突出。

　　需要直面以滴滴出行等为代表的C2C轻资产出行平台对于用户的收割之外，T3出行面前的竞争对手还有同样在B2C模式上早已做出成绩的首汽约车、神州专车、曹操专车等。与这些平台相比，T3出行的“同质化”相当严重，这可能是阻碍它提高市场份额的主要因素之一。

　　在国内网约车市场中，滴滴出行凭借C2C模式的开放性和持续巨额资金投入，已经抢占了绝大部分市场份额，成为出行市场不可撼动的寡头玩家。同样C2C模式的优步、易到等虽然加起来的用户量都不及滴滴出行的十分之一，但相比于T3出行肯定还是有着绝对的优势。另外以B2C切入市场的神州专车、曹操出行、首汽约车虽然在滴滴出行的碾压下同样用户量堪忧，但对于T3出行还是存在着巨大的先发优势。

　　目前在国内B2C出行市场上，首汽约车是T3出行最直接的竞争对手。相关数据统计信息显示，目前首汽约车旗下的运营车辆已经超过六万辆。

　　另外一座大山当然就是所有网约车平台们都在面临的“盈利难题”了。滴滴出行从未实现盈利的“硬伤”早已被口诛笔伐多年，目前拥有上亿级用户的它，从2012年成立起就亏损至今，甚至每年的亏损数字还在不断加大。滴滴出行之外的其他出行平台同样都是在以补贴换市场，巨额亏损几乎已经成为行业常态。

　　以T3出行在B2C模式中最大的竞争对手首汽约车为例，它在2015年实现的总营收为777.53万元，净亏损为5872.18万元；2016年总营收为3.78亿元，净亏损为8.81亿元；2017年前4个月，首汽约车总营收为2.99亿元，净亏损为4.5亿元。显然，营收与用户的上涨并未能改善首汽约车的亏损状况，T3出行未来当然也需要直面这种巨额亏损困境。

　　在国内出行市场竞争日益激烈的背景下，如何尽快找到成熟的盈利模式，是所有网约车平台都需要面对的巨大考验，头部的滴滴出行虽然亏损至今，但已经让市场开始看到了盈利的希望，后面特别是像T3出行这样的新玩家可能就会愈发压力重重了。

　　目前T3出行尚且还只有5000辆、一个南京市场的规模，我们无法预测出它未来的营收表现会如何，但鉴于竞争对手们已经经历过的对于盈利模式的大量探索，这可能是T3出行需要着重学习的地方。T3出行只有吸收前人的各种经验教训，才有可能在竞争激烈的出行市场上长期存活下来。

　　面对整个行业持续的亏损境况，网约车平台们其实已经开始调整自身发展战略，以找到平台的盈利点。在这其中，C2C与B2C平台“交融”是主旋律，其核心逻辑就在于平衡平台资产配比，增加平台业务营收渠道。

　　比如，滴滴出行从2017年就开始增加重资产比重，在汽车资产管理、汽车金融服务、维保服务、充电网络建设、加油业务等方面进行重点布局。

　　B2C网约车平台层面，首汽约车推出了“开放加盟平台战略”，面向全国各城市符合当地网约车实施细则的客运企业、租赁公司等机构开展业务融合，打造B2B网约车加盟平台。另外从2017年开始，首汽约车还开始面向社会招募个人加盟司机。首汽约车之外，神州专车也推行了私家车接入计划“U＋开放平台战略”，实践B2C自营+C2C加盟模式融合。

　　T3出行的未来在哪？

　　根据现有的信息量，T3出行目前的主打卖点与一众B2C网约车平台并没有什么区别，那就是“安全”。“T3出行项目直击网约车安全隐患这一大痛点，聚焦高品质、高效率、高安全”，这是T3出行项目负责人崔大勇的描述。

　　T3出行旗下的安全保障办法被描述为“V.D.R（车辆、司机、道路）安全防护系统”。根据官方介绍，“该系统在司机启动车辆时便可唤醒人脸识别，确保不会调换车辆，车内可以一键报警；车内系统每六十秒对司机进行人脸识别；疲劳驾驶、抽烟、接打电话能立刻发现；在安全事件发生时，系统可进行闪灯、鸣笛或限制再次启动”。

　　不过，这些安全功能的描述看起来仍然十分“脸熟”，说到底它与现有网约车平台已经提出的安全保障措施相比区别不大。滴滴出行们的人脸识别、一键报警、对司机驾驶行为的实时监测等已经成为大量出行平台的“标配”。

　　需要强调的是，即便在各种高科技手段的加持下，安全问题仍然深刻困扰着整个网约车行业，滴滴出行过去因为安全问题遭遇的“口诛笔伐”已经表明了，出行平台想要真正解决用户对于安全性的担忧，仍然还有很长的一段路要走，T3出行想要在此方面做出优势并不容易。

　　而在安全之外，由于数量、规模有限，其价格、运力等在短时间内还不能让市场看到任何优势，这就让业内开始质疑T3出行的未来到底在哪里，是在安全领域不断深耕，还是继续沿袭其他出行平台们的老路走一步看一步？

　　根据T3出行的规划，从2019年到2021年，T3出行将聚焦网约车运营，为用户提供稳定的运力保障和更好的服务体验。2021年到2025年，将拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为“智慧出行的引领者和智慧城市的推动者”。

　　这样一幅蓝图其实跟滴滴出行们之前规划的行业远景并无本质上的区别，在看不到T3出行差异化动作和核心优势的情况下，未来T3出行能否坚定地贯彻这一路线图、能否在贯彻过程中找到自己的核心优势就成为了一个很大的问题。

　　可以肯定的是，如果T3出行只是现在这样的一家和其他B2C网约车平台没有什么区别的出行平台，那么他并不是用户们所“急需”的，这也可能也会让它难以切入竞争激烈的网约车市场中来。