“我有自己的PAN卡和Aadhar卡， 基本上就是印度居民了。”汽车租赁平台Zoomcar的联合创始人兼首席执行官Greg Moran，从纽约搬到印度已经快八年了。

2013年，他和David Back创办的印度第一家汽车租赁平台Zoomcar上线。当年，汽车租赁对绝大多数印度人来说还是一个很陌生的概念。早年的一些报道里，Greg Moran曾直言雄心，说要在几年内拿下60%的市场份额。

六年后，他和Zoomcar实现了这个目标。Greg Moran告诉志象网（The Passage），现在Zoomcar在短期汽车租赁（几小时到几天）市场占有70%的市场份额，而在中长期租赁市场因为没有其他玩家，它占有100%的市场份额。

从周末租赁起家，Zoomcar在过去几年里对商业模式进行了多次调整。现在，它拥有8000辆汽车，覆盖了近50个城市，远远领先于竞争对手Drivezy和Revv。Zoomcar现在是纯会员制，自己只做租赁平台，汽车所有权有会员所有，在会员之间互相租赁。

今年7月，Zoomcar从位于美国的母公司、Trifecta Capital等投资者处募得1135万美元。它的主要投资者还有红杉印度、福特以及印度汽车厂商Mahindra&Mahindra。

7月16日，在Zoomcar位于宝石社区办公楼的办公室里，Greg Moran接受了志象网（The Passage）专访，他谈到了二线城市租车市场的快速发展，印度与中美市场的差异，还透露，Zoomcar计划与中国的出行公司合作，提升自己的物联网能力。

志象网：Zoomcar的业务发展得如何？

Greg Moran：非常好。现在我们进入了印度近50个城市。我们现在平台上有超过8,000辆汽车，是一个100%的租赁平台（不拥有汽车所有权）。我们有短期、中期和长期租赁选项。短期租赁，用户可以选择租几小时或者几天；中期则是6个月或者12个月；在共享会员计划中，用户还可以选择长期租赁两三年。

共享会员计划指的是，用户在平台上选择了一辆车供个人长期使用，当他们不用车的时候，又可以在我们的平台上将车共享，租给短期租车用户。这样，同一辆车有两种使用方式，一种用于短期租赁，另一种用于中长期用户。而我们只作为平台。

在全球范围内，没有人采用过这种模式。要使这种产品成功，您必须遵守当地法规。一方面，你要拥有适应市场的产品，另一方面，也要符合市场监管，缺一不可。否则，就会像Ola一样，经历许多此类监管挑战。

志象网：一线城市之外的城市增速怎么样？

Greg Moran：也很好。虽然我们整个公司层面上还没有盈利，但我们在所有的城市都已经盈利。

通常来说，二线城市对科技和新产品的接受速度很快。本质上，我们提供的是个人车辆的使用机会。在二线城市，整体的经济情况并不是特别好。事实上，人们没有那么多的可支配收入，像Zoomcar这样的解决方案实际上更贴近他们的需求，因为我们提供了非常大的价值，可以让他们使用车辆却不用付出很大的经济代价。这对他们来说也非常方便和灵活，所以接受速度很快。

志象网：Zoomcar的市场份额是多少？

Greg Moran：我们目前拥有70％的短期租赁市场份额。对于中长期会员制租赁来说，我们拥有100％的市场份额，因为没有其他人在印度开展这一业务。这对我们来说是一个很大的优势，不仅仅是在市场份额和竞争方面，也在市场的整体增长方面。

志象网：你怎么看未来电动出行的走势？

Greg Moran：Zoomar平台上现在有大概400辆电动汽车，占总体的5%左右。在短期来说应该不会有大的变化，但长期来说——比如说过个六七年，我觉得会100%变成电动车。

电动两轮车和电动三轮车会普及得更快，它比电动四轮车更具经济优势，电池的价格正在下降。在接下来的一两年内，它会比汽油产品更便宜。在接下来的四五年里，我认为所有的两轮车和三轮车都会转变为电动的。

对于汽车来说，这个周期会更长一点。价格上来说可能电动车会便宜一些，但也要考虑它的性能。所以我认为在未来三到四年，电动汽车仍然会是一个小众市场，变化不会太大。

但我认为共享会员租赁可能会加速这个过程。因为如果你把车放在共享平台上，总体的成本就会降低60-80%，这无疑可以加速电动汽车的接受过程。

志象网：Zoomcar是否有扩展到其他地区的计划？

Greg Moran：我们在美国有母公司。但目前，我们只在印度运营，这里还有很多业务需要提升。以后可能会在美国开展业务，但可能不会在Zoomcar的品牌下。

我认为我们更有可能与美国或欧洲的公司建立更多的技术和产品合作。我们可以提供物联网能力，不仅可以用于汽车，还可以用于其他交通工具、机器等。它的应用会更广泛。

我们也可能与中国公司合作，有很多公司对共享出行和更广泛的共享经济感兴趣。中国很多不同的公司都有兴趣与我们合作，特别是我们的物联网服务在中国有很多直接应用。我们很乐意和其他国家的公司合作。

在技术方面，我们有两个核心资产，首先是大规模的共享会员制，这是非常复杂的技术产品。其次是我们的物联网功能。

志象网：你怎么看中国的出行市场？

Greg Moran：中国市场比印度更加成熟，可能比印度领先10年。例如，滴滴的规模大概是Ola的五倍。我认为市场的成熟度是决定性的。不管是从私人还是公共方面，中国的基础设施远比印度好。中国的商业模式进化周期和商业模式的创新是惊人的。

但在中国，汽车的部分共享还没有真正地腾飞。我认为这可能是因为，中国的玩家无人意料地并没有在物联网上投入太多。我认为印度在物联网应用和物联网软件方面明显优于中国。

滴滴的规模当然很大，但是还有很多其他玩家在这个赛道。因此，你可以从科技或专业知识中获益良多，我认为物联网会一个很好的前景。

志象网：在中国，神州租车从汽车租赁拓展到了出行市场。你们有没有进入网约车市场的计划？

Greg Moran：在中国，公司通常会进入不同的业务。超级应用文化在中国很盛行，但在印度并不如此。考虑到监管和技术差异的一些细微差别，在印度你需要更专注一点。老实说，中国的投资者群体对横向整合的兴趣也比印度的投资人大得多。

此外，大规模的出行业务需要海量的资金。网约车是人类历史上资本密集程度最高的行业。你看看Uber、滴滴、Grab、Go-Jek、Lyft、Ola合起来融了多少钱，可能会达到千亿美元的级别。

所以简短来说，我们应该不会进入网约车行业。

志象网：为什么你认为超级应用不太可能在印度出现？

Greg Moran：如果你看一下印度公司发展的历史，它与中国截然不同。我认为从历史上看，印度一直拥有高度专业化的小企业。比如说，社区的小商店，有人卖蔬菜，有人卖鲜花、牛奶等。不同的人出售不同的产品，人们相信这些服务。

线上交易，唯一重要的是信任，特别是当你第一次将人们带到一个数字交易的平台上时，会出现巨大的信任赤字，我认为印度的信任赤字高于中国。

部分原因是中国有一种语言和一套体系。我认为它深深植根于文化和历史。因此，在印度你会看到更明确定义的垂直电子商务。比如说，印度的外卖平台就相对独立。在中国，外卖市场被美团和阿里巴巴垄断，他们也都做很多其他业务。

Zomato和Swiggy现在还只是在送食品。它们开始在其他品类做实验，但现在绝大多数都还是食品。

志象网：不少的印度创业者认为，相比于美国市场，印度与中国市场更相似。你怎么看？

Greg Moran：印度不像中国，也不像美国。但是，如果你不得不进行比较，当然它更像中国而不是美国，因为它们都是新兴市场，只是中国更加发达。

印度与中国截然不同。中国专注于超级应用文化，横向整合，而印度则不会这样做。印度的公共基础设施非常薄弱，政府支持也很弱。中国拥有强大的公共基础设施和强大的政府支持。中国的公司在财务方面很强，并且在大多数情况下，监管非常明确。

就人均GDP而言，中国已经是印度的四到六倍。就整体网络访问和智能手机普及率而言，中国领先于印度。所以说比较它们非常困难。如果非要比较，印度和印度尼西亚更接近。

志象网：你认为，印度的创业公司是否能从中国学到什么？

Greg Moran：我认为中国创业公司做得非常好的一件事是迅速规模化，特别是在消费互联网方面。OYO在中国发展得比印度还要快。他们是少数几家进入中国市场的印度创业公司之一，看起来他们的表现相当不错。

当然，还可以学到如何创造性地筹集资金。中国投资者和创始人在筹资方面非常积极，其中一些战略和战术正在被印度创始人采用——不仅在印度，而且在其他国家也是如此。

志象网：Zoomcar近期有没有融资计划？

Greg Moran：自成立以来，我们在多个机构轮次中筹集了8300万美元。我们很幸运能够拥有良好的合作伙伴，我们有的投资者有红杉、福特还有Mahindra ，Mahindra是我们在印度非常强大的本地合作伙伴。

在未来，随着机遇的出现，我们将在财务和战略方面引入更强大的合作伙伴。与Uber和Ola相比，我们的业务资本效率更高，因为我们的单位经济非常好。并且作为一个平台，我们不必花费大量资金来获取供应端的客户。

作者：罗瑞垚

本文原创首发于志象网微信公众号（ID：passagegroup）。

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