移动互联网

共享汽车硝烟已散,这一行还有路可走么?

2019/6/7 21:33:00

文丨科技茶馆(kejichaguan)

摩拜卖身,ofo一地鸡毛,airbnb深陷偷拍疑云,共享充电宝仍在苦苦挣扎挣扎……短短几年,红极一时的“共享经济”已是麻烦缠身,共享汽车的泡沫也差不多消退了。

近日,背靠奔驰母公司戴姆勒集团的共享汽车品牌Car2go宣布,将于2019年6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。


这个2016年进入中国的品牌,曾在重庆取得过上线4个月内注册用户超过10万次的成绩,巅峰时期注册用户甚至达到25.5万人。

背靠大公司,有过辉煌成绩,Car2go仍避免不了败走中国的结局。它的退出让整个行业都蒙上了一层阴影,也意味着,共享汽车的洗牌仍将继续。

共享汽车? 分时租赁!

2016年,共享经济的概念强势崛起,不少资本注意到共享汽车这一领域。

不过,虽然披着共享经济的外衣,共享汽车本质上却是新型互联网B2C汽车租赁服务。

究其原因,是人们对共享概念存在着理解差异。倘若像uber这样不需要自有车辆,无需押金,仅是对社会闲置资源的调度是共享的话,ofo、摩拜、Car2go这类的“共享”,更类似于分时段租用公司资源。

这并非利用了社会闲置资源,若配合沦为城市垃圾的“小黄车”“小蓝车”的新闻,甚至还有点浪费资源的意思。


也正是因为企业需要囤积大量物资的原因,共享汽车行业门槛高、重资产、重运营。以Car2go为例,投放的车辆为售价13万元左右的奔驰两座Smart。那么,为了平衡车辆损耗和运营成本,运营商势必需要达到规模效应来平衡收支。

然而在中国,这很难。

车辆规模与周转率两难

car2go曾表示,在重庆区域,每1.2分钟就有一辆car2go汽车被租用。看起来是个不错的数字,但在全球,该频率为1.4秒。

过于低效的汽车运转导致了Car2go不会贸然增加车辆投放。车辆不足,用户使用体验难以保证,规模效应越发艰难,盈利自然就更遥遥无期了。

究其原因,共享汽车的运营商,在中国都面临这如下几个问题。

其一,与外国地广人稀的地貌不同,国内公共交通十分发达,这也导致了共享汽车只是众多出行方式的一种,而非唯一性。并且据iMedia Research数据显示,共享汽车在50公里范围内具有较强优势,而在其他范围优势则并不明显。


也因此,外界因素极易干扰用户选择,停车难就是其中最大的干扰项,据《2018-2023年中国停车场行业市场调查与发展战略研究咨询报告》显示,目前我国大型城市中,小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8,低于发达国家1:1.3的数值,全国车位缺口超过5000万个。

其二,当用户规模不能撑起平台运营时,平台的运营压力极速加大。平台采购形成资产积压,运营过程中不断叠加的成本又得不到抵消,这导致了共享汽车在规模化过程中边际成本降低效应较弱。而又因为车辆规模不一定直接导致车辆周转率提升,增加车辆规模却又直接带来了成本的增加,可以说是与走钢丝无异了。

其三,是平台的调度难题。上一个用户随意停放的车辆,如何尽快交到下一个用户的手里,实现平台更低成本和更高效率运营,这也是整个共享经济行业需要考虑的问题。

其四,是法规的压力。在高额的成本和低效收入的买蹲下,挪用押金成为了不少运营商无法规避的潜规则。但交通运输部等6部门联合印发《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》已对共享经济中的押金问题作了明确规定。可以预见的是,随着相关部门的把控越来越严格,共享汽车不能依赖租金尽兴运营。

发展严峻,未来可期

目前来看,共享汽车在运营上难以达到收支平衡。不少业内人士认为,传统车企涉及共享汽车领域,赔本赚吆喝仅是作为一种营销手段。

但从长远来看,共享汽车是契合未来的出行趋势的。

罗兰?贝格此前在《汽车即服务》中提到:多年以来,诸多行业都出现了向订阅与按需付费模式转型的趋势,汽车同样在经历从所有权向使用权的转变。


随着用车便捷性、服务实用性的逐渐提升,汽车将完成从资产到服务的转变:碎片化购买汽车使用时间,以契合用户社交、娱乐的需求。并随着出行行业的发展,外卖、快递、商务租车将逐渐与共享汽车耦合。

打破场景界限,是提高平台服务价值和生存空间的重要手段,随着无人驾驶技术的成熟,这一点会愈加明显。


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