作者 | 于斌

　　来源 | 于见

　　蔚来一直都不乏各种新闻，只是关于蔚来汽车的各种消息里，质疑和赞誉往往相互夹杂，让人很难分清真假。

　　过去的2018年是蔚来发展历程上最重要的一年，因为在这一年里它终于实现了ES8车型的规模化交付，一万辆的成绩虽然不多，但对蔚来来说是一次很重要的“自证”；另外，蔚来在2018年正式登陆了纽约证券交易所，迎来了资本市场的检验。

　　蔚来汽车创始人李斌说，“现在蔚来进入了‘资格赛’阶段”，资格赛当然就会面临各种各样的考验，研发、产品、交付、运营......未来的蔚来必定会在每一个维度都需要面对很大的困难，它也将要继续直面市场上源源不断的质疑。下一阶段的蔚来能不能继续顺利地走下去？这还要看它之后的表现。

　　高速奔跑的蔚来汽车，巨额亏损是难题

　　2019年5月28日，蔚来汽车正式发布了自己2019财年Q1财报。财报显示，蔚来汽车在第一季度的ES8车型交付量环比减半，只有3989台。相应的当然就是总收入的减少过半，只有16亿元人民币左右。

　　这对高速奔跑中的蔚来汽车来说无疑是个不好的消息，在持续的巨额亏损式发展背景下，增速下滑对于企业来说可能会是很大的打击。

　　唯一让蔚来汽车聊以自慰的可能就是它亏损额的小幅降低了，2019年Q1季度蔚来汽车的净亏损额比上一季度下降了约四分之一，为26亿元人民币左右。

　　据称，蔚来汽车这次的亏损下降主要原因在研发费用的减少和成本控制的改善上。因为蔚来汽车第一代系统平台的研发工作基本已经完成，而新一代系统平台的研发尚未开始。另外这一季度蔚来汽车强化了自身运营成本的控制和系统效率的提升，这些都有效地帮助它降低了成本。

　　新能源汽车补贴新政降低了补贴额和补贴门槛的背景之下，蔚来汽车不可避免地受到了负面影响。再加上去年国内整体汽车行业遇冷、全行业产销史上第一次下滑，主打新能源汽车的蔚来将面临严峻的挑战。

　　另外，行业竞争的加剧同样给蔚来汽车的发展蒙上了一层阴影，随着国内外各大汽车品牌、大量新兴造车品牌纷纷押宝新能源汽车，蔚来想要成功突围并非一件容易的事。

　　在2019年Q1财报的发布当天，蔚来汽车创始人李斌对媒体说：“现阶段公司要做三件事：第一把车卖好，第二提高整个公司的运营效率，第三开发下一代平台的产品”。

　　他着重强调了过去蔚来汽车都是在“花钱买时间，很多管理和运营未必是效率最优的”，“今年开始，蔚来需要非常严格地做好公司各方面管理”，可见在整个汽车大环境遇冷、行业竞争加剧的情况下，蔚来汽车“不得不”从聚焦于高速扩张向“降本增效”来转移了，毕竟巨额亏损就像悬在企业头上的一把剑，蔚来汽车必须要早早地未雨绸缪。

　　不过对于蔚来汽车来说还是有好消息的，因为ES8的销售成绩目前还不错。

　　据统计，目前蔚来ES8在全国范围内已经交付超过15000台，在2019年1到4月份的国内高端SUV销售排名中，蔚来ES8成为市场第三，仅次于奥迪Q7和奔驰GLS。

　　还有一个更有意思的数据在于，蔚来ES8卖出的这15000台车里，覆盖了全国257座城市的用户，这对蔚来来说其实是一个很大的挑战。

　　众所周知的是，传统车厂广受欢迎的一个很大原因在于其经销商、售后服务体系的完备，而这些覆盖全国的服务体系又必须要长期而巨大的投入才能形成，这也是为什么很多人明明看好新能源汽车，却最终还是选择传统燃油车的原因，因为担心新能源汽车的基础设施和服务跟不上。

　　就像李斌说的，“257个城市这个数字已经远远超过我们的预期，用户太踊跃了，我们硬着头皮卖到了257个城市”，为什么说是硬着头皮？因为这对“造车新势力”蔚来的服务保障能力来说是一个很大的考验，更是需要它继续投入巨大的人力财力去拓展服务网络。

　　当然对于车厂来说，产品端的考验可能才是重中之重，随着蔚来ES8“磕磕绊绊”地逐渐完成2018年的交付工作，蔚来的新款量产车ES6下线了，这款蔚来第二代产品注定要承担起蔚来汽车销售的重任，从它35万到45万区间的定价就能看出其野心，不过ES6的具体表现将会如何，这还有待市场的最终检验。

　　在市场检验之前，蔚来汽车“产能不足”的隐忧依然存在，因为ES8各种“延迟交付”屡屡登上新闻头条，外界仍然在大量揣测蔚来ES6的订单能否如期完成，虽然蔚来汽车质量副总裁沈峰表示，“ES6的产能爬坡将会更快”，但这个爬坡程度到底会有多快，我们拭目以待。

　　不论行业大环境或是汽车销量如何，可以预计的是蔚来汽车在短时间内必然还会加速奔跑，瞄准新能源汽车赛道、背景雄厚的它肯定不会轻易放缓自己的速度。

　　2019年5月，蔚来汽车宣告与北京亦庄国际投资发展有限公司展开合作，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，北京亦庄国际投资发展有限公司将对“蔚来中国”以现金方式出资一百亿元人民币。

　　继特斯拉在上海开建生产基地之后，蔚来汽车终于落地北京，并出手就是百亿级。此举也是蔚来汽车谋求提升自身产能的重要战略举措之一。

　　质疑远比赞誉多，蔚来汽车难出线

　　可惜的是，虽然蔚来汽车动作频频，但它在新能源汽车领域真的想做到成功出线的话还是很难，因为从目前蔚来汽车的发展情况来说，它所得到的质疑远比赞誉要来得多，这不由让越来越多的人开始关心起它的未来。

　　从诞生到现在，蔚来汽车从未摆脱过大量的质疑和投诉。

　　从“自燃”迷局，到《蔚来ES8，百公里烧35-40升柴油的电动车》一文的火遍全网，到一直以来的巨额亏损式发展模式，再到前蔚来员工网上爆料其“销量造假”、“裁员”，蔚来汽车的负面新闻从未停止过。

　　在这种情况下，蔚来汽车的品牌影响力和用户满意度一直面临着很大的挑战。更加严重的是，资本市场对蔚来汽车的“观望”也一直没有停止过，从上市股价惨遭“腰斩”，再到不断被质疑“亏损巨大”、“盈利难”，蔚来汽车显然已经过了初期发展的相对“蜜月期”，进入频繁遭遇挑战的艰难时刻。

　　如果说其他问题还都可以通过烧钱来解决的话，那么事关蔚来汽车生存的产品质量问题可能是最影响蔚来口碑和用户接受度的因素了，但蔚来汽车的产品口碑一直是为不少用户所“诟病”。

　　比如蔚来ES8车型的一位客户曾“要求退车”，并发文称，“提车两个月，真的是什么奇葩事件都遇到过，补个漆可以补半个月，车载机器人Nomi半夜唱歌自嗨，吓到保安”。

　　蔚来ES8汽车还被媒体曝出过屏幕黑屏、系统死机、无法充电等等故障，以致于被一些人讽刺为赶工之下的“半成品”，按照一些用户的反馈，蔚来ES8的车载人工智能系统有时会出现掉线的情况，系统往往还有不少功能缺陷。门把手无法弹出、后视镜折起再打开镜面角度会改变、空气悬架无法自动升降、个性化驾驶模式过分干预无法做到真正个性化、系统无法控制收音机......这些都是用户们曾经吐槽过的问题。

　　在海量的质疑之下，蔚来汽车曾经获得过的那些赞誉都显得有些“式微”了。媒体甚至整理出了网友提出的针对蔚来汽车的五大质疑，向同是媒体人出身的蔚来汽车CEO李斌进行询问。

　　聚焦在蔚来汽车上的第一大质疑是，蔚来的持续烧钱式发展模式真的能够长久吗？

　　特别是财报曝出巨额亏损之后，蔚来汽车的资金问题就成了外界特别关心的话题，汽车行业的高投入性注定了蔚来汽车将会面临不断的亏钱、烧钱、融资境地，但蔚来汽车每次通过融资准备好的资金够不够它这么烧下去？后续融资如果没有那么顺利的话，蔚来汽车怎么办？在行业标杆企业特斯拉都一直亏钱的情况下，蔚来汽车何以实现自身的扭亏为盈？

　　第二大质疑是关于蔚来汽车“噱头大于实际”的评价，一直以来外界有很多声音都认为蔚来汽车实际的技术含量并不高，它真正意义上的技术能力几乎很少，大多数所谓的创新功能都是在原有汽车技术基础上的“微”创新。

　　不过针对这点疑问李斌公开回应：“我们的创新非常多。我把创新分成三个层次，最基本的是技术创新。大家经常讲的是这个，我们申请了3000多项专利，最核心的技术肯定是我们自己做的”。

　　另外蔚来汽车宣称在消费者体验方面一样做了非常多的创新工作，比如用户APP、NIO House、一键加电服务、一键维保服务等等。值得注意的是，这些所谓的“微创新”也是遭受用户投诉比较频繁的地方。

　　第三大质疑是之前闹得沸沸扬扬的关于“销售数字造假”的质疑，针对这一点蔚来汽车声明“ES8细分市场份额位居前二名是真实可靠的数据”，而且所谓的“让员工买车，然后公司再高价租回来”说法中，真正的员工买车数量非常有限，“15000辆的车中，有150多辆是自己员工自费购买的，170辆左右是区域员工购买，由公司返租的”，鉴于蔚来汽车一共有九千多名员工，这个比例其实很少。

　　第四大质疑是在目前蔚来汽车销售量只有15000多台规模的情况下，其覆盖两百多个城市的全国服务体系是否能够有效维系，成本投入和用户满意度上对于蔚来汽车而言都是难题。

　　第五大质疑就是一直以来针对蔚来汽车的“资本市场玩家”的质疑，很多人认为蔚来汽车现在的玩法无外乎是为了获取高融资、高估值，以便在后期套现走人，至于蔚来汽车本身发展成什么样是“没人会关注的”。

　　新能源汽车行业危局下，蔚来汽车走向何方？

　　不可否认的是，在新能源汽车特别是民用电动车领域，特斯拉依然是毫无疑问的“王者”，从特斯拉等行业玩家近年的表现来看，新能源汽车行业正因种种情况而陷入自身发展的“危局”，这当然更会让蔚来汽车也不那么好过。

　　在整个2018年的中国市场，特斯拉的整体收入下降了15%，这个数据在高速增长的新能源汽车领域很不乐观，再加上新能源汽车领域频发的安全事故、产品质量问题，新能源洗车行业“危机”明显。

　　据特斯拉发布的2018年报显示，它在全球范围内实现总营收214.61亿美元，虽然这个数字同比增长了82.51%，但其净亏损依然保持在高点，为9.76亿美元，同比增长50.23%。同时，作为特斯拉全球“第二大消费市场”，它2018年在中国销售额只有17.57亿美元，同比下降了15.4%。

　　2018年第四季度，特斯拉在中国的需求下滑十分严重。根据报道，去年四季度，特斯拉在中国的进口量和注册量剧减过半，“其中10月的注册量和进口量降幅都超过了80%”。

　　根据特斯拉官方数据，它2019年一季度共交付了6.3万辆电动车，其中新款Model3为5.09万辆，虽然实现110%的同比增幅，但环比却大幅下滑31%，远低于市场分析师预期。

　　相对于特斯拉在国内市场的发展受挫，国内的其他新能源汽车品牌未来的发展危机也不可谓不大。

　　首当其中的当然就是电动汽车频繁的安全事故、使用体验争议等造成的“消费者焦虑”，就像特斯拉、蔚来汽车自燃事件发生后，整个电动汽车行业的安全性都备受网民质疑。

　　工信部数据显示，2018年我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。随着国内新能源汽车保有量的不断增加，车辆和电池的安全性是整个电动汽车行业必须要面对的问题。

　　当然除了安全性这一基本要求，电动汽车电池的耐用性、充电的方便性、动力续航能力、充电难和换电池的高成本等等问题也不时见诸于报端，甚至越来越多的电动汽车消费者发声“后悔买了新能源汽车”，抱怨使用电动汽车“就像养了个大爷”。可见虽然经过多年的发展，电动汽车的相关技术离成熟还有很长的距离。

　　除了消费者对于电动汽车的安全、使用上的“焦虑”愈演愈烈，国内长期依靠国家补贴保持利润和增长的新能源车企们还面临着“取消补贴”的阵痛。

　　2019年3月26日，千呼万唤的新能源汽车补贴政策终于出台。财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，流传了很长时间的“2019年补贴将退坡50%”的说法得到证实。

　　根据《通知》，国内2019年新能源汽车补贴门槛将继续提高：首先，补贴标准的续航里程被提升至250km；其次，规定动力电池的能量密度不低于125Wh/kg；另外，根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴。基于此“新标”，很多电动电动汽车将失去补贴资格。

　　而即使满足条件具备补贴资格，电动汽车的补贴额度也要遭遇大幅下滑。

　　《通知》规定，2019年3月26日到2019年6月25日为“2019电动汽车补贴政策”的过渡期。在此期间，符合2018年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求的车辆，按照《通知》对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的车辆，按2018年对应标准的0.6倍补贴。除此之外，“地方补贴正式取消，补贴过渡期后取消新能源车的购置补贴，转为补贴充电基础设施”。

　　满足2018年却不满足2019年新补贴标准的电动汽车补贴额大幅下跌90%，满足2019年新标的补贴最低降40%最高降60%以上，这种大幅度补贴降低让大量电动汽车厂商措手不及。再结合国内这几年电动车补贴的走势，业内认为“2020年全面取消补贴并非没有可能”。

　　在这种背景下，长期依靠国家补贴生存的国内电动汽车企业将面临“生死存亡”的“危机”，蔚来汽车当然也没有办法独善其身。

　　补贴大幅下降之后，电动汽车厂商的盈利空间势必会被大幅压缩，为了保证企业盈利，车企就势必需要祭出“涨价”大旗。而大幅度的涨价消费者又会不会买单？电动车企的销量又会受到多大的影响？在大势所趋的“取消补贴”的政策下，市场对电动汽车行业、对于蔚来汽车的考验才刚刚开始。