2018年共享经济最令人惊讶和感叹的，莫过于ofo的由盛而衰；但祸不单行的是，当万众眼光聚焦于ofo的时候，另外一个共享经济的代表公司途歌，也深陷“退押金”事件中。

2018年12月29日，途歌APP界面瘫痪，200万注册用户的30亿押金去向扑朔迷离。2019年1月2日，新浪科技曝光涂歌CEO被大量申请退还押金的用户，堵在家门口无法外出。

深陷押金挤兑危机的，不仅是涂歌，还包括巴歌出行、麻瓜出行等共享汽车平台。令人不禁疑惑，共享汽车是否正跟共享单车一样，一步步滑向深渊？

途歌凉凉，共享汽车的败退史

早在2011年，就有公司尝试汽车分时租赁。但真正的兴起，却是在2015年。包括途歌(TOGO)在内，近百家共享汽车平台在当时成立。而那一年，也正是共享单车兴起的一年。

但不同于共享单车的造价低廉，共享汽车运营的车辆造价更高，运营难度更大，运营周期也更长。于是，共享汽车真正引起资本注意的时间是在一年后，2017年才迎来了融资爆发期。

根据中国电子商务研究中心提供的出行市场报告，2017年共享汽车平台数量超过300家，共获融资764.59亿元。其中，途歌(TOGO)公司完成了海外基金SIG和徐小平真格基金共计2200万美元B1轮融资，一跃成为该领域的独角兽。

但高调的融资往往意味着竞争环境的日趋恶劣。转眼2018年，先是滴滴、美团等巨头涉足共享汽车业务，让各大共享汽车平台面临的竞争压力更大、资金消耗更快。接着ofo的押金事件，引发了人们对所有共享出行平台的质疑和恐慌，继而产生一系列押金挤兑事件。当账上资金愈来愈少，共享汽车市场不得不迎来一波倒闭潮。

2018年5月，“麻瓜出行”宣布倒闭，押金暂时无法退还。6月，“中冠共享汽车”正式停止运营。至于共享汽车的明星企业途歌(TOGO)，先是在2018年10月份宣布因业务收缩暂停汽车投放。接着又在12月7日，被媒体曝光其每天只退15个人押金，现有用户得排队到2019年4月才能拿回。12月24日，途歌APP页面直接停止了服务。到了12月27日更被用户举报其北京总部、成都等分部“人去楼空”。最令人吊诡的是，途歌公司官网上还显示自己在2018年10月获得海外基金SIG、真格基金和凯信资本共计千万美元的B2轮融资。

区区两个月，城头变幻大王旗。与共享单车行业类似的资金链断裂事件，亦让共享汽车平台们深陷其中，失信于广大租车用户。不同的是，两者的败因一个在于盈利，一个在于开支，这也导致了两者自救手段和方式的不同。

汽车VS单车，共享出行之殇

众所周知，从公众号卖蜂蜜到APP上线网贷入口，ofo在去年一整年尝试了多种创收方式，却收效甚微。共享单车们无法快速回笼资金，进一步变成了一个资本眼中的“恶臭故事”，不得不靠挪用押金存活，结果必定是惨遭“滑铁卢”。

相对来说，虽然共享汽车需要的押金更多，普遍在1500以上；但服务的对象并非大众群体，更偏商务出行此类高净值人群，成本是可以控制在一定程度的。毕竟传统的租车业务在社会中早已存在多年，产生的利润至少能覆盖成本。根据德国管理咨询公司罗兰贝格的2017出行报告，一辆共享汽车的盈亏平衡点是在4小时左右。即共享汽车的使用时间超过4小时，就能覆盖油费等成本开始盈利。对于在外出差的商务人士来说，驾车外出4小时并非大问题。

另外，由于汽车在城市的使用方式不像单车那么受限；包括车身广告、代驾服务在内，不仅盈利点更多，客单价也更高；甚至能够以租代售，切入二手车市场。这也是2017年共享汽车如雨后春笋般出现的根本原因。

因此，共享汽车真正的败因并非来自盈利，而是开销，或者说来自无序的管理。

新生的共享出行平台们，有一个共同的特点，就是都会涉及到线下的重运营，毕竟本质上这是一个车辆租赁的生意。导致一方面需要浪费大量人力物力，进行车辆管理和搬运。其中，单车的支出还体现在维修上，汽车的支出则体现在停车网点的建立上。

根据国内研究机构BigData-Research的《2018中国出行用户调研报告》显示，共享汽车业务需要盈利，停车网点的开销需保持在支出的8%以内，但市面上没有一家合格，绝大部分是在20%以上。为此，共享汽车平台不得不跟政府合作，希冀用公共停车场节省费用，并且竭力避免公共车位被私家车所占用。

让成本居高不下的另一方面，是车源的获取。

据涂歌的官网显示，其推出的车型大部分为高端品牌，包括奥迪A3、奔驰Smart、雪铁龙等。这固然带来了用户体验的上升，但也让涂歌资金压力更大。车辆的购买加上车辆保险，使涂歌只靠依靠融资才能发放工资。而在运营的后半段，由于成本问题，涂歌也曾邀请大量传统租车公司入驻其平台，以达到轻资产的目的。可惜，由于部分传统租车企业的车辆不符合标准，导致用户体验下降，进一步促使用户申请退还押金，让本就陷入资金链问题里的涂歌更加备受煎熬。

领头羊败退，共享汽车却还没有死

虽然以涂歌为代表的一批共享汽车平台陷入了“无法退押金”的舆论恶潮中，但更多的共享汽车平台还在坚守。这部分共享汽车平台区别于“涂歌们”的一点在于和车企的深度绑定上。

比如上汽集团旗下的共享汽车平台EVCARD，还有背靠北汽的GreenGo、力帆投资的盼达、以及拥有首汽背景的GOFUN等公司。这些公司虽然控制权被巨头牢牢掌控，但也在母公司资金的支持下成功存活下来。况且大公司的背景，也能让消费者们产生信任，进一步降低用户退押金的概率。

由于和车企深度绑定，车源的获取成本降低，EVCARD等共享汽车平台才得以腾出手来进行盈利的探索，以及尝试精细化运营。毕竟传统的共享经济打法，过于在意铺车的速度和广度，而忽略了车辆的质量和配套服务，甚至出现公司内部和停车场相互勾结薅补贴的现象。只有及时进行科学管理，减少人工成本，才能避免隐患的形成。

此外，不同于涂歌公司使用的共享车辆多为燃油车，被车企扶持的共享出行平台们提供的汽车，多为响应政府号召的电动车。这些新能源车，耗油更少，进一步降低了共享汽车的成本，也增加了盈利的空间。

2019，没有共享，只有出行

2018年，从共享单车到共享汽车，留给我们的不仅仅是一地鸡毛。共享汽车的失败，先是让资本和用户对出行市场的改造失去了信心，给整个产业链都带来了消极影响。同时，被投资回报迷了眼的资本加上被补贴惯坏了的用户群也一起给共享出行创业者们上了一课：原来真实的商业不是披上一层互联网外衣就能所向披靡。

脱掉名为“共享”的皇帝新衣，出行市场充斥着传统生意的影子。眼里只有数据和融资，结果不言而喻。互联网改变世界，世界也在教训互联网遵守现实生意的客观规律。更进一步说，通过网络只是连接上了用户；但出行市场并非只有用户，还有车企、停车场管理人员等形形色色的角色。因此，即使用户通过互联网能够找到便捷的出行服务，但这份服务是否能提高其他角色的效率呢？

如今，共享出行市场熄火，资本和创业者把目光集中到车辆制造上不是没有道理的。所有人都已发现，出行市场不只需要提高用户端的出行效率，也需要提升汽车端的运输效率。虽然在运用科技改革车企上，还有很长一段路需要走，但坚持下去，相信在2019年，或者更久远的未来，一定能成功突破桎梏，真正在出行市场获得，远超曾经共享经济的荣耀与成绩。