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ofo、滴滴,曾经的创业独角兽光环已褪

2018/12/31 20:38:00

2018都发生了些什么改变,我们即刻复盘盘点一下。

2018年,如果站在创投领域去观察,大致是一批独角兽企业的集体上市令人兴奋,毕竟是辛苦奋斗的成果,有了一次公开向大众见面的机会,实在一点儿的是,又有多少个千万、亿万富翁的诞生。

然而,伴随这种欢喜同时来到的是,被媒体广泛定义和描述的“流血上市”,“被动上市”等等,比如估值打折上市,上市首日跌破发行价,甚至是雷军和他的小米,也在后来爆出,在上市决策的董事会投票中,雷军自己投出了反对票,然而这已经无关大局了。

上市后的各家企业,各种形式的维持股价的稳定和增长,各种的数据报告,但是大众投资者看到最多的,是持续的亏损金额,持续的烧钱行为,却不见真真正正的市场盈利,看似这个通过IPO完成成年礼的企业,看来一直要以体外输血的方式,伴随走一生的样子。

资本市场的失望也就容易想象了。

而另一方面,对于投资方,各种VC基金,私募股权投资基金手里余粮不多,急需几个头部项目上市套现,才有解救更多困顿中投资项目的资本,因此也就选择性无视一些基本的资本市场规则,急需催生带病(市场运营状况并不是很良好,也未必是上市的最好时机,并且靠亏损维持运转的模式也是并不健康的)的独角兽企业上市。

破窗效应的后果,对于这些资本大佬来说已经无法估计了,毕竟活着才是第一要务。

再看看创业明星滴滴出行和小黄车ofo,这一对差点儿结缘的创业明星企业,虽然都各自过着自己的生活,但在2018年,都拥有各自的麻烦,究其原因还有因为其基因底层决定的。

ofo和滴滴出行都具有出行领域独角兽的标签,因为他们的业务高频刚需等等,被资本追捧的不要不要的。

然而,回头从简单的生意角度上说,这两家公司其实都是具有同样的特征,就是传统媒体报纸商业模式类似的商业逻辑,必然是一辈子的补贴商业模式,这也是这个商业模式的天然死穴。

以中国曾经的,最好的报纸《南方都市报》为例,如果按照存投资的角度,平摊到每份报纸的成本价格是2.7元(这还是2010年上下行业高峰期的水平,以后是否增长就没有再细细研究了),而当时的报纸售价是1元,也就意味着没卖出一份报纸,要亏损1.7元,超出了核心出售商品报纸本身的价格。

然而,之所以能够支撑这份报纸生存,是因为有广告的另类收入模式进行交叉补贴,才使得整体的收益基本摊平2.7元的成本,并且保持一定的盈利。

然而,以ofo共享单车定价的1元每次骑行,虽然众多的投资人,众多的共享单车的公关文章,都用不能够再精准的算法模型,试图说服大众相信,每次骑行平均1元的收费水平,是能够摊平成本,并且能够赚钱的,这本身就是一门好生意。

这里,对于车辆使用频次的估算数据,对于平均折旧成本的分摊,基础运营成本的分摊都给出了看似精准的数据,大众也是看不太懂的,但是,如今经历时间的磨砺,事实告诉我们,无论如何这都不是一门看似够本儿的生意。

也无论当初的估算模型多麽的看似精准,本质上说,ofo这种商业模式,就应该是传统报纸商业模式的现代翻版,低收益率的产品策略做覆盖,形成市场规模,增值服务补贴主营业务,实现总量投入产出的平衡,也就是通常说的补贴式商业模式。

这里意味着要实现商业模式的成立,必然有两个核心发力点,其一是广覆盖的市场规模,其二是基于规模开发的增值收入模式,产生足以补贴规模扩张的成本亏损。

然而回到ofo,如果以当下的现实我们可以说,完全规模市场拥有所付出的成本已经完全超出了自身的资源能力,并且迟迟无法找到类似报纸广告商业模式,成熟稳定的收入支撑,虽然前些日子,ofo的APP选择了PPmoney的P2P理财服务合作,但是很快又偃旗息鼓了,其中的原因也无从考证了,即便是合作了,这些收入是否能够覆盖高昂的成本呢?我们不得而知。

如此这般,曾经创业独角兽企业的光环已然褪去无光。

而滴滴看起来要比ofo好一些,起码在积累的市场竞争中,已经拥有了初步的领先地位,算是站稳了脚跟,但是其商业模式的天然缺陷,依然留下诸多的危机,让独角兽光环失色不少。

从商业本质上说,滴滴的基础业务,无非做了一个工具软件,能够用工具平台的方式,撮合出租车与乘客的交易实现,这其中虽然增加了一层中介,但是促进了交易实现的效率提升,一定程度降低了成本,提升了用户体验,也算可以被接受的范畴。

然而,市场这个可以接受这个中介服务,并且给出相应的对价是多少,是否足以支撑滴滴商业投资的整体成本付出,也是一个基本的疑问,即便是能够支撑成本付出,那么能够实现的利润收益又是多少的规模,是否能够让如此的一个创投独角兽项目的投资人满意?依然是一个问题。

因此,本质上说,滴滴商业模式的核心点,依然在于补贴模式,探寻在广泛的用户连接和低利润产品服务基础上的增值业务,这一点上,滴滴已经做到了,并且取得了不错的成绩,在出租车后市场服务、顺风车专车业务方面,以及基于一定的体量规模和数据积累,提供的数据智能服务解决方案也得到了市场认可。

然而,这种模式还是一种平面结构,单轮驱动的商业模式,相较于互联网智能商业(阿里巴巴军师曾鸣老师的定义)数据智能和网络效应双轮驱动的智能(新)商业模式,仅仅有数据智能而完全没有网络驱动成分,那最多也是一个一维的新商业模式。

因为没有网络效应,滴滴就只能作为一个中介撮合平台存在,无法实现更进一步的整合运营,事实上承担出行领域的运营商角色,因为对于出行服务提供方来说,没有一个网络效应的支撑,滴滴的介入,并不能明显的提升效率,降低成本,因此其提供的整体价值增量十分有限,没更多的增量空间。

而这样的缺陷,决定了滴滴只能够通过规模效应,以及垄断方式,硬生生的提高价格来实现营收增量,这在一些地方已经尝试过,被大众一致的抵制,最终不了了之,这种类似工业生产品时代的,以追求绝对的垄断地位控制交易价格的传统竞争模式,已经是20世纪早期,洛克菲勒这一茬商业巨头的老土商业模式,如今已经失去了存在的环境。

因为大众力量的崛起,这也就是2018对于滴滴最大的影响,新角色身份带来的新的责任担当,其一,自己是行业的龙头,无法自由散漫,必须自我约束,在大众面前成为公众企业,简单思考逻辑的提价是无法被接受的;其二,轻模式的赚钱生意,滴滴顺风车出现人命相关的事故,虽然未必百分百是滴滴一方责任,但是应该有的担当或许是无法用金钱衡量的。

如此说来,便是企业发展壮大中,一层无形的社会成本加到了这个企业之上,所谓的企业社会责任担当应该付出的成本,这对于还在努力寻找稳定持久的增值收入模式,补贴基本的商业成本付出的滴滴来说,硬生生的加了一份新的枷锁。

滴滴所感受到的“时间的力量”是真真切切的,在于时间赛跑赢得市场,赢得业绩增收的同时,相应的成本付出也在不断的增加,曾经的互联网经济代表的独角兽形象,未来商业巨头潜力股的角色光环,也在锐减光泽。

即便是未来的滴滴找到很好的增值业务收入模式,不是简单粗暴的提价和拿消费者人命代价赚带血的金钱,都必然来自自己建立起来的垄断的壁垒,这个垄断光环下,能够采取的增值业务模式的创新,也几乎都是一步到位的直接变现,七秒钟记忆,短平快生意模式更多,无法实现低成本指数级增长的网络效应是无疑的。

从这个角度上说,滴滴也就是无异于曾经传统纸媒的补贴商业模式的当下版本,一个普通的生意而已,所谓的倍增的商业收益从何而来,作为一个外行人确实无从知晓,只有滴滴自己用实际行动给出相应的答案。

如此一来,曾经套在滴滴头上的各种光环,各种高估值带来的荣光,是否会一并散去呢?我们不得而知,2018年或许只是观察见证这样变化的里程碑而已,让2019,或者是2020给我们答案,让我们亲自感受下“时间的力量”。

因为未来无人驾驶,智能出行的技术创新和颠覆一旦普及,滴滴这个“旧物种”还是否能够直面挑战,交出一份有异于传统纸媒当初面临互联网新媒体冲击和颠覆,而交出的那份答卷呢,实现自我的凤凰涅槃呢?

让时间去见证奇迹。(完) 


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