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扫码坐车背后:支付宝需要公交地铁,但公交地铁更需要支付宝

2018/4/21 17:52:00

中国公交系统正处于“落花有意流水无情”的尴尬境地:一面是公交里程越来越长,基础设施越来越好,一面却是公交乘客越来越少,更多人尤其是年轻人选择开车,甚至自行车。

问题在哪?为什么公交乘坐率下降,但具备路权、信号优先的BRT客运量则同比增长了24%?这充分说明了不是市民不愿意选择公交,而是常规公交“来车不准点、行车不快捷、乘坐不舒适、换乘不方便”等问题影响了公交的吸引力。

怎么破局?一个行业的活力往往由外部力量激发出来。对公交地铁来说,这个外部力量就是互联网——提升体验、用数据分析解决不准点、线网优化问题,正是互联网的强项。

破局之后如何建立新的模式?支付宝接入公交的过程展示了在中国,互联网“由虚向实”的完美故事。也展示了支付宝这个曾经的“颠覆者”怎么变为“改良者”的。

公交困局:零钱太多,乘客太少

在很多人看来,支付宝、微信接入公交地铁,是为了各自抢夺这个小额高频的线下支付市场,而从公交行业自身的情况来看,与其说支付宝更需要公交地铁,倒不如说公交地铁更需要支付宝。

在污染、拥堵等大城市病持续恶化的严峻形势下,限制小汽车发展,优先发展公交被认为是最优解。《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》中提到,“优先发展城市公共交通”,到2020年,基本实现100万人口以上城市中心城区公共交通站点500米全覆盖,百万以上人口城市公共交通占机动化出行比例要达到60%以上。

为了推进这一战略,各地政府对公交系统的投入逐年增加:《统计公报》显示,截至2017年年底,中国共有公共汽电车65万辆,增长7%;公共汽电车运营线路56786条,增加3997条;运营里程106万公里,增加8.8万公里。

但增加的里程、车辆、线路,并未改变公交系统势弱的局面。城市公共汽电车2017年客运量较2016年下降了3%,已经连续三年下降——从2014年的781.88亿人次降到了2017年的722.87亿人次。

公交系统不受待见,是因为乘客体验太差:站点距离远,无法提供门到门服务;候车时间长,舒适性差;乘车速度慢、车内拥挤、安全性差;换乘太麻烦、线路不科学,绕路远,耗时间等等。

仅以候车时长为例,2016年北京市的调查显示,在北京乘客乘车过程中,只有43%的时间是在车辆和轨道上,另外57%的时间都耗费在等车或者换乘之中了。

同济大学杨东教授的调查显示,当存在其他可替代交通方式时,70%的乘客会放弃公交出行方式。

而提供公交服务的公交集团同样苦不堪言,与乘风而起的网约车、共享单车不同,由2000多家公交集团运营的中国公交系统,信息化程度低,运营效率低下,自我造血能力差,亏损成常态。

支付环节的零钱就让公交系统苦不堪言。

杭州公交系统,每天收到零钱170多万,约占公交票款总额的一半,仅清点零钱的工作人员,就高达200人。

“成吨成吨的零钱,看着是钱,实际上费钱”,江西九江公交集团负责人说,“(零钱)仓库盛不下,银行不愿收,只能拿硬币来支付供货商的货款,四五十万的硬币,一辆皮卡才拉走”。

零钱支付,只是整个公交系统低效运营的环节之一。

非实名的公交卡和零钱付款,导致客流难以数据化,致使公交系统服务无法精准掌握供需状况,对车辆、线路等资源的调配相当原始、粗暴、简单,供应和需求在时间和空间上处于脱节状态。

此外,公交系统坐拥每天3亿人次客流,掌握线下最为富足的流量金矿,但这些流量却未能提炼、变现,公交系统整体上却处于亏损状态,每年财政补贴高达4000多亿。

综上,中国公交系统的现状,可以用四句话概括:国家很重视;行业不景气;C端体验差;B端效率低。

乘客:体验好了,公交车就胜过打车

2016年8月,第一辆杭州506路公交车,开始试点支付宝扫码乘车,这是“互联网+公交”的首个案例,自此之后,这股变革春风,已经由南往北,吹暖了半个中国,未来有望广泛惠及每天高达3亿人次的出行乘客。这意味着,如果公交的体验好,乘客完全有可能从打车回到公交。怎么回?

第一,支付更方便,一部手机乘公交。

变革始于支付。

杭州电子支付过闸(银联+支付宝)的乘客比例上升到43% ,首次超越储值卡使用量。

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杭州之后,武汉、西安、天津等城市的公交车,也实现了移动支付全覆盖。而在北京、上海、杭州、武汉、西安,扫码乘地铁已经落地。

蚂蚁金服计划,未来一年,这个范围将扩大到超过100家城市,除了大中型城市,很多三四线及以下城市都将实现扫码乘公交,一部手机,走遍天下。

第二,滴滴打公交,实现“门到门”乘车。

当客流、车辆数据化之后,乘客的需求得到了更精准的匹配。

公交集团开发的APP上,可以实时展示公交车的位置、距离、以及时长,乘客可以计算好时差后,不疾不徐出门坐车,免受等车之苦。

而武汉公交集团,通过分析乘客数据发现10.2%的乘客是换乘两次,住地与地铁距离在3公里以上的乘客中,有29.9%没有地铁与公交的接驳,出行不便。为此,它调整了111条线路,改进发车间隔、站点设置,增加公交线网196.1公里。让全市公交乘客的平均换乘次数降至0.88次以下,乘车时间缩短30%以上。

更进一步,按需定制的滴滴打公交或将成为常态。在全面数据化的情况下,乘客、公交车的信息可以实时互通,乘客可以像打滴滴一样“打”公交车,而且相比于网约车的1—3人拼车,20—30人拼车的“滴滴打公交”效率更高、更便宜、更环保。

如此一来,“人等车”变成了“车等人”,寒风烈日、雨里雪里苦侯公交车的糟糕体验,将成为历史,像滴滴打车一样,公交车也有望实现“门到门”的接驳服务。

第三,增值服务、免费乘车或许可行。

目前,只有部分老年人群体,可以享受免费乘车的福利,未来,其他乘客也有望享受免费乘车的福利。

等客流量数据化之后,公交系统拓展了更多商业化变现模式,“可能会推出让免费乘坐公交的深度体验。”武汉公交集团信息中心主任肖英说。

而实时公交、“地铁WIFI”等增值服务,也在规划之中。

这些积极的变化,已经吸引了更多的乘客把公交车当作优选项。

以首个实现“互联网+公交地铁”全覆盖的城市杭州为例,通常来说,杭州11月份是旅游退潮,11月公交会减少15%-20%的客流,但去年杭州公交11月的客流量并没下降,换句话说,是便利的移动支付带来了15%左右的乘客增长。

武汉公交去年则积累了15亿次的客运量,客流总量也实现了逆势增长。

公交地铁公司:省钱、赚钱,一个都不能少

与中心化的网约车和共享单车市场不同,前者是高度中心化的市场,符合80\20的幂次法则,比如,在网约车市场,滴滴一家独大。但公交系统,由全国有2000多家公交集团运营,高度分散,一城一公司,本地垄断。因此,要推动这个传统行业与互联网的融合,必须平衡好C(消费者、乘客)、B(公交地铁公司)的关系和利益,两者缺一不可。

显然,蚂蚁金服等互联网公司踩中了微妙的平衡点,各地公交系统代表们蜂拥而至,参加蚂蚁金服出行峰会,就是最生动的例证,作为变革的受惠者,他们理所当然也成了变革的推动者和拥护者。

第一,客流数据化,调度更智能。

客流数据化之后,公交系统第一次精准掌握了实时的供需数据。杭州公交的调度大厅,有一副名为“杭州公交大脑”的大屏,上面密密麻麻地排布着公交线网、路况、动态客流、甚至是每一辆车的行驶速度。

基于实时数据,原本盲人摸象的公交系统,可以对资源进行精准调配。武汉公交系统每天的数据更新次数高达五次,整个2017年,其优化调整线路111条,公交线网长度同比增加10%左右,调整20条道路空白点。

第二,提升效率、降低成本。

改善最快的是收银、清点环节。聊城公交集团与蚂蚁金服等开发了有储值功能的电子虚拟卡,将实体卡将领卡、充值、消费查询以及退卡的线下查询转到线上,企业成本明显降低,效率大幅更高,乘客满意度提升。

杭州通支付公交卡,从去年8月面世到今年4月中旬,发卡量已经突破500万,稳定交易每天30万笔。500万用户如果从实体卡积累聚集过来,需要3年多时间。虚拟公交卡还实现了对零钱的替代,目前杭州公交的零钱使用率下降了20%以上。

第三,变现模式更多元。

公交系统过去坐拥每天3亿人次的流量,用户基数庞大,用户粘性很高,却未能把流量变现,而“互联网+公交”,可以帮助公交系统探索更多变现模式。

西安公交系统已经通过连接乘客需求和商户服务,试水精准营销服务。在西安公交App上,乘客和游客可以直接购买地铁沿线景点门票,还可以了解“西安城墙”等重要景点的背景,开放、关闭时间,周边民宿情况。而针对上班族,西安地铁App还提供了早餐预定服务。

另有知情人士告诉《财经故事会》,武汉公交APP曾经为某跨境电商平台提供精准营销服务,“转化率很不错,大概一半左右成功转化的客户都是40岁以上的粘性女乘客。”

上述人士认为,“公交乘客,对于BAT等巨头来说也很有价值,现在BAT用户增长都放缓了,但公交乘客中,还有很多BAT的服务尚未触达的潜在用户,比如中老年群体,他们消费能力并不差,转化率也不错。”

公交系统的用户,稳定性高,使用频次高,用户活跃度高,未来的商业化探索,潜力巨大。

日交易量高达3亿人次,10倍于滴滴打车,规模之大,未有匹敌者,有了蚂蚁金服等互联网公司的助力,这个3亿人“主演”的超级出行大故事,有望变成“大团圆”的喜剧。


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  • 陈纪英

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