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我为何不看好摩拜单车

2016/9/18 21:46:00


我们的生活渐渐被App统治,比如出行。滴滴和优步联手为我们缴纳了巨额的培训费,让我们习惯于在App里寻乾坤。有时出租车明明在眼前招手即停,我们却宁愿低下头,费功夫从手机里叫个车,再费更多功夫站在路边等车来。

如果有一款公共自行车,也是从App里找车,借车,还车,完全不需要固定的停车点,也完全不需要去某个地方排长队办卡,交费,退卡,我们愿不愿意抛弃传统的公共自行车?如果这辆车又特别帅,在大街上一眼就能认出,而且让人过目不忘。那么存在“最后一公里”通勤需求,又喜欢炫酷的我们,简直无法抵挡它的诱惑。

最近风行的摩拜单车,很好地综合了以上两方面元素:App主义+酷炫造型。

总部设在北京的摩拜单车,特意为自己的产品选择了更温暖的生长环境:上海,这座最讲究时尚,同时也是市政管理最出色的城市。上海没有让他们失望,短短五个月,摩拜单车的橙色已散布大街小巷,政府也出面支持。光静安区临汾社区一家,就一口气建了16个停车点。

临汾社区之所以下如此大力气与摩拜单车合作,是因为它处于两条地铁线之间,存在“最后一公里”通勤的痛点,而有这个痛点的社区应该不在少数,政府的公共自行车项目又不可能完全覆盖。摩拜单车便成为了一项公益性极强的商业项目。如果再加上“节能环保”,“骑行健身”,“共享经济”等等,摩拜单车简直是一个绝佳的人气流量包。

但是摩拜单车能否走得远,并不完全取决于它的人气。先天的很多基因,或许已提示了它的结局。

首先,模式太重是摩拜无奈的硬伤。“没有人愿意去做重的。”CEO王晓峰坦言。摩拜开始的设想是做自行车共享,但是自行车的制式太复杂,使用体验根本无法保证。去市面上采购,又没有符合要求的产品。不得已,摩拜只能在江苏自建工厂,自己做模具,就连螺丝钉都是自己做,因为普通的螺丝钉很容易拆卸。这也使摩拜的单车成本在初期达到了6000元,至今仍然在3000元徘徊。

如果一辆车日均使用3次,每次不超过半小时,那么一辆车需要33个月才能收回成本,而一辆摩拜单车的设计寿命为4-5年。再算上人力等其他成本,每一辆单车的盈利空间已经很小。

“我们是长安汽车和滴滴出行的结合。”王晓峰表示前期投入的确非常大,但是摩拜“有足够多的钱”。不过资本的投入是需要回报的,仅凭现在的使用频率,摩拜单车的盈利很难。

新的商业模式或许会是突破口,但是除了努力扩大用户,摩拜单车目前还没有其他的好想法。

其次,摩拜单车的运营难度超出了原先的想象。最严重的两个问题,一是乱停放车辆,二是损毁车辆,尤其是二维码。

上海很早就有停车入白线的规则,但是执行起来是另一番效果。据王晓峰说,运营部门的同事经常需要到居民楼中寻找被藏匿的单车,甚至需要到物业部门调取监控,来看看单车究竟被藏在了哪一户,而且也并不是所有的物业公司都愿意配合,这又需要警方介入。

单车藏得越深,造成的运营成本就越大。摩拜单车为了使用的便捷性,牺牲了停车桩,但任何效果,都需要成本来维护。而单纯将降低成本的希望寄托在使用生态的净化上,恐怕不靠谱。

摩拜单车的设计理念,是保证四年免维护。但是运营仅仅四个月,据王晓峰透露,上海地区的车辆损毁率已达到10%。摩拜单车没有想到,对车辆的最大威胁,并非来自于大自然,而是来源于人本身。如何抵御来自人类的破坏,摩拜有些措手不及。

据王晓峰透露,为防止二维码被毁,摩拜正准备铸造二维码,但技术难度极大。不过就算这在技术上能够实现,恐怕也是防君子不防小人。摩拜是不是该换个思路了?

最后,也是最关键的一点,摩拜单车顶着移动互联网的光环,但是它的用户数据有多少挖掘潜力?“最后一公里”的场景缺乏更多想象力,从家到地铁站,再从地铁站到家,如此钟摆式的场景,进一步挖掘的价值不大,难以像网约车大数据那样,产生很多有趣的算法。

用户数据最重要的是质量,而不是数量。摩拜单车的用户数据虽庞大,将来或许会更庞大,但场景的单调性,对它的价值做了最根本的限定,除非能够与更完整的出行数据相融合,但这就不是摩拜一家之力所能为了。

尽管刚刚出生几个月,尽管也获得了很多爱戴和掌声,但仅仅把摩拜单车看作一种商业模式的话,这种模式似乎已经见顶。


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